En los años 70 y 80, Barcelona, al igual que tantas ciudades en el mundo, permitió y promovió el uso del coche construyendo grandes infraestructuras, como las rondas, accesos con más de cinco carriles por sentido, túneles y anillos viarios que parecían formar una suerte de Scalextric. La prioridad no era diseñar estrategias de movilidad, sino gestionar el tráfico priorizando la circulación fluida de los coches. Hoy, cuando hablamos de movilidad, hablamos de cómo se mueven las personas, y esto abarca muchos modos posibles.
Manuel de Solà-Morales defendía que, para hacer ciudad, son necesarios dos elementos: una idea de urbanidad y una infraestructura de apoyo. La idea de urbanidad como la visión que tenemos para la ciudad: interacciones y relaciones cotidianas, servicios públicos y actividades comerciales de proximidad, con el espacio público como escenario en el que ocurren estas acciones. Y para que todo funcione, es necesaria una infraestructura que sustente esta visión: una infraestructura de apoyo que, centrándonos en la movilidad urbana en este caso, debe conseguir mover, de manera eficiente y sostenible, al mayor número de gente en el menor tiempo posible. Urbanidad e infraestructura, visión y movilidad. Y, con ello, la accesibilidad: a servicios básicos, a equipamientos públicos, a zonas verdes, a lugares de trabajo, a viviendas, a centros culturales, deportivos o de ocio…, a lugares donde interactuar y relacionarse.
La ciudad real no atiende a límites jurídico-administrativos, sino a morfología y flujos. Y hoy por hoy, dado el carácter metropolitano de la mayoría de núcleos urbanos, la única manera sostenible de garantizar la accesibilidad es con una visión de ciudad razonablemente densa, compacta y policéntrica, con diversidad de usos y con una infraestructura de movilidad que asegure su funcionamiento. Y todo ello de manera multiescalar. Es el modelo de ciudad fractal que ya anticipaba Cerdà hace casi dos siglos y que voces emergentes del urbanismo como Ramon Gras, entre otros, reivindican hoy. Por tanto, las estrategias de movilidad han de ser integrales, progresivas y multiescalares, de manera que puedan ser catalizadoras de otras actuaciones no solo en los municipios, sino en el conjunto de la ciudad metropolitana.
Las ciudades que solemos ver como referentes tienen en la sostenibilidad el denominador común de todas las políticas urbanas, y la promoción de modos activos de transporte y la movilidad masiva de personas mediante infraestructuras de calidad son algunas de las políticas fundamentales debido a los beneficios económicos, sociales y medioambientales que suponen. Lo que ocurre en Barcelona tiene una cronología similar a la de otras ciudades europeas: en los 70 y 80, el coche se consideraba la solución para moverse y el transporte público era escaso y deficitario. Con los ayuntamientos democráticos, se invirtió en transporte público, y en Barcelona se creó Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), que marcó el inicio del progreso en este sentido. Hoy Barcelona, referente en muchos foros de arquitectura y urbanismo, es considerada, a priori, una ciudad con un buen sistema de transporte público. Pero, ¿qué ocurre a escala metropolitana? En términos de ciudad real y desde la óptica de la movilidad, no podremos hablar del Área Metropolitana o de la Barcelona de 5 millones de habitantes (región metropolitana) si no contamos con una red de transporte realmente metropolitana que dé servicio a una amplia mayoría en tiempos de 10-15 minutos en áreas urbanas, y de 20-25 en áreas suburbanas o rurales.Así pues, cabe analizar si la red de transporte de Barcelona cumple satisfactoriamente con las necesidades metropolitanas.
En los últimos veinte o treinta años, con el impulso de la ciencia, la teoría de redes y los espacios de flujos, se han establecido unas bases científicas para la ciencia de las ciudades: los grandes avances tecnológicos durante las últimas décadas en la ciencia de datos, en la computación y en las tecnologías de la información y la comunicación permiten nuevas formas de hacer urbanismo, o “hacer ciudad” en un sentido más amplio y holístico. Así, la toma de decisiones no puede seguir dependiendo de la intuición y/o intención de quienes están detrás de un plan o proyecto, sino que deben estar basadas en análisis científicos rigurosos, en demostraciones empíricas y en modelos generados a partir del conocimiento acumulado de experiencias anteriores.
Porcentaje de ocupación de la red de metro de Barcelona en la AMB y comparación con la red de Londres. Fuente: elaboración propia.
Un análisis recurrente a la hora de estudiar el estado actual de una red de transporte o de planificar su crecimiento es el análisis de accesibilidad a transporte público definiendo áreas de servicio. Consiste en calcular una serie de áreas desde cada estación que cubren unas distancias consideradas asumibles caminando. El estándar estimado es que se pueden recorrer 400 metros en 5 minutos caminando en unas condiciones físicas normales.
La imagen [de arriba, de abajo, de la derecha, X] analiza la accesibilidad a la red de metro del Área Metropolitana de Barcelona (AMB). Desde la óptica del metro, vemos que a una distancia de 10 minutos caminando desde cada estación (unos 800 metros), apenas cubriríamos un 18% del total del AMB, del cual el 60% está dentro del municipio de Barcelona. Si calculáramos una distancia de 1200 metros o 15 minutos caminando, que generalmente se considera el tiempo máximo adecuado en entornos urbanos, mejoraría todavía más en el municipio de Barcelona, pero no demasiado en el área metropolitana. En este sentido, la red de metro no parece estar diseñada para el ámbito metropolitano, sino para Barcelona y municipios aledaños. En cambio, superponiendo una red de metro como la de Londres, cubriríamos un 40% del área metropolitana e incluso se extendería más allá, hacia el resto de la región metropolitana, definiendo una red policéntrica. Desde el punto de vista del metro, con esta comparación, podríamos empezar a hablar de la Barcelona de 5 millones de habitantes.
Evidentemente, hay que tener en cuenta que la geografía, morfología y ocupación del suelo en ambas ciudades no es la misma. Tampoco el modelo, ya que Barcelona es densa y compacta mientras que Londres cuenta con áreas residenciales muy dispersas. Pero a nivel del AMB, sí puede tener sentido comparar ambas redes, considerando los distintos municipios que la componen como áreas de centralidad aun asumiendo mayores discontinuidades que en la capital británica.
Los siguientes gráficos e imágenes muestran este mismo ejercicio añadiendo el caso de Madrid, Berlín y París, esta vez teniendo en cuenta todo transporte público por vía férrea, no solo el metro. En este caso, los números no indican el área urbanizada total cubierta como en el caso anterior, sino el porcentaje de edificios con accesibilidad a una estación de transporte público por vía férrea (tren, metro, tranvía y funicular) con respecto al número total de edificios de cada entorno metropolitano.
Accesibilidad a la red ferroviaria de transporte público en Barcelona y Madrid (porcentaje de edificios). Fuente: elaboración propia con datos catastrales.
Analizando los gráficos de Barcelona y Madrid, podemos observar una accesibilidad muy alta a nivel municipal, la cual se va disipando en sus respectivas áreas metropolitanas. El caso de Barcelona es significativo, ya que apenas un 1% de los edificios tienen acceso a una estación a 15 minutos caminando.
Por morfología, seguramente el área metropolitana de Madrid es más comparable a la de Londres, Berlín y París (donde claramente sale perdiendo), ya que la de Barcelona está limitada geográficamente por el mar y por Collserola. En cualquier caso, comparando el AMB con Londres (Greater London), Berlín ciudad y París (Petite Couronne), vemos que no queda lejos de estas en cuanto a nivel de accesibilidad.
Accesibilidad a la red ferroviaria de transporte público en el AMB, Londres, Berlín y París (porcentaje de edificios). Fuente: elaboración propia con datos abiertos de cada ciudad.
Sin embargo, en cuanto a la morfología de la red, sí podemos observar que Barcelona, Madrid y París definen un centro denso en infraestructuras que se va dispersando a medida que avanza hacia la periferia. El caso de París es bastante simbólico por la diferencia existente entre París Central y el resto hasta los límites de la Petite Couronne, y posiblemente tenga relación con las conocidas desigualdades entre centro y periferia en la capital francesa. La red de Berlín, claramente radial, es más equilibrada y conecta de forma concéntrica, mientras que Londres es la que define una red policéntrica más clara, además de abarcar una superficie mucho mayor y de manera más equilibrada que los otros casos. Superponiendo estas redes sobre el AMB, se puede aproximar cómo de conectada quedaría toda el área en caso de disponer de infraestructuras de transporte similares.
Superposición de las redes de transporte público de distintas ciudades sobre el AMB. Fuente: elaboración propia.
Como se ha mencionado anteriormente, lo importante no es tanto la cantidad de infraestructuras de transporte como el nivel de alcance que tienen. En otras palabras, la movilidad urbana no es una entelequia, no es un fin en sí misma; de poco sirve una estación en medio de la nada si no hay una masa crítica de usuarios potenciales que le den sentido. Así pues, la clave es la accesibilidad. Volviendo a la red de metro de Barcelona y municipios anexos para hacer más sencilla la explicación, la siguiente imagen cruza las mismas áreas de servicio que en la primera imagen con datos catastrales para mostrar el número concreto de viviendas que tienen acceso a estaciones de metro a menos de 10 minutos caminando (800 metros). Y con la ocupación media de vivienda por distrito o sección censal, podríamos calcular de manera aproximada el número de habitantes con acceso a estas estaciones. En definitiva, se trata de analizar en profundidad lo existente para que la toma de decisiones a la hora de planificar nuevos desarrollos o ampliaciones de infraestructuras se haga de la manera más informada posible. Ciencia para hacer ciudad.
Número de viviendas con accesibilidad a estaciones de metro a 10 minutos caminando. Fuente: elaboración propia con datos catastrales.
Asumiendo que el espacio público nos pertenece a todos y que para que la ciudad sea amable y saludable se deben promover formas activas y sostenibles de moverse a diferentes escalas, parece claro que el transporte público juega un papel fundamental como soporte de la idea de urbanidad descrita al principio de este texto. La principal conclusión es que no hay ciudad metropolitana sin una visión integral a escala metropolitana, también desde la óptica de las infraestructuras de movilidad. Destacando la importancia de la multimodalidad, porque no todas las personas tienen las mismas necesidades ni siempre se desplazan en las mismas condiciones, y garantizando la accesibilidad a una red de transporte público multimodal a una escala metropolitana, se evitarían muchos de los viajes en vehículo privado, lo cual es clave para la acción por el clima, pero también para la reducción de desigualdades entre barrios, distritos y municipios, ya que ofrecería un ecosistema para moverse con libertad y sin efectos negativos.
A fin de cuentas, y parafraseando a Enrique Peñalosa o a Gustavo Petro (a quien se le atribuye originalmente), ambos exalcaldes de Bogotá, un país desarrollado no es un lugar donde la gente pobre tiene coche, sino donde todo el mundo, incluidas las clases más altas, utiliza el transporte público.
Artículo de José Antonio Gras publicado en el Número 1 de The Urban Times 01 MOBILITY
Se puede acceder a la revista con las versiones en English y Català: https://drive.google.com/drive/u/0/folders/1ykr_5HRGGCZ8KZM1hJtpJpBPqvhUonpx