La ciudad de Tokio y su Gran Área Metropolitana son conocidas por el alto nivel de cogestión en el transporte público, sobre todo los trenes, en las horas punta para ir y volver de trabajo. Un elevado número de personas realizan a diario entre semana un trayecto desde hasta 2 horas en transporte público desde sus hogares hasta su lugar de trabajo o estudio. En un primer momento puede resultar excepcional que se de ese tipo de situaciones si comparamos con otros entornos urbanos donde también se realizan viajes diarios hacia el trabajo, las grandes áreas metropolitanas europeas como Barcelona, París o Londres, por ejemplo. En el caso de la Gran Área Metropolitana de Tokio puede resultar bastante extremo, pero tiene una explicación cultural que trataré de explicar a lo largo de este ensayo. En una primera parte se desarrollará el origen de la estación ferroviaria japonesa como dispositivo espacial heredero de un tipo de organización espacial lineal. Después, se explicará como la estación de tren genera el desarrollo urbano del área donde se encuentra a partir de estrategias inmobiliarias de las compañías ferroviarias privadas japonesas. Finalmente, se expondrá cómo el desarrollo del sistema ferroviario del área metropolitana de Tokio ha conllevado a un proceso de suburbanización junto al pago de los costes de desplazamiento de los empleados por parte de la empresa y se realizará una conclusión general del ensayo.
Red de ferrocarriles de Tokio
Tal y como nos expone Corinne Tiry-Ono (2014) en su ensayo, Eki (relais, gare): un archétype de l’espace urbain au Japon, existe desde el punto de vista de la tradición espacial japonesa una forma de urbanismo distinta al occidental producto de una aproximación específica del espacio urbano y del territorio, propia a la cultura japonesa que es el desarrollo de ‘‘vidas lineales’’. El propio arquitecto Ōno Hidetoshi cuando presentó su proyecto urbanístico llamado Fiber City Tokyo 2050, afirmó que ‘las ciudades japonesas tradicionales se desarrollan a menudo un carácter lineal’ (Tiry-Ono, 2014, p.332), a lo que el historiador de arquitectura y de la ciudad Fujimori Terunobu respondería de la siguiente manera: ‘¿Puede que sea posible decir que la aproximación por esas ‘líneas’ constituyen la 2 teoría fundamental del urbanismo en Japón?’(Tiry-Ono, 2014, p. 332). Frente a ese planteamiento, Tiry-Ono se plantea la necesidad de examinar a través de la historia la materialidad de esas líneas y su persistencia o mutaciones en la formación y evolución de las ciudades japonesas. Estas líneas el pensamiento sistemático de la red y de un modo de estructuración repetitivo en el tiempo y el espacio elaborado por diferentes actores en torno a la idea de estación (eki) ligada a la concepción de la ciudad japonesa como ‘no planificada’ e ‘impermanente’. En ese sentido, la autora habla de tres momentos distintos y tres escalas características de una producción de un tipo de forma urbana específica (tanto lineal como fragmentaria) que constituye una de las especificidades de la ciudad japonesa proyectada.
La primera corresponde a un periodo de planificación urbana muy productivo y estrictamente reglamentado, que es lleva
Öno Hidetoshi, proyecto Fiber City 2050
do por el poder central de los Tokugawa hasta la restauración Meiji e 1868. La escala en cuestión es a la vez territorial y urbana (sistema de Gokaidō, sistema de ciudades de etapa ekisei). El segundo comienza con el desarrollo de los ferrocarriles suburbanos en Japón durante la época Taishō (1912-1926), y encuentra su apogeo después de la reconstrucción postconflicto de las grandes ciudades del país. Más liberal, este periodo ve en efecto nacer y madurar un tipo de edificio particular: la estación de tren (eki biru) cuya escala es a la vez arquitectónica y urbana (e incluso territorial). El tercer momento oscila entre los periodos de crecimiento y descrecimiento de la segunda mitad del siglo XX, que concierne la escala de la metrópolis y su conjunto. Proyectos como el Plan para Tokio y el Fiber Ciy actualizan los principios urbanos históricos del eki y experimentan cada uno a su manera la síntesis de las tres escalas (arquitectónica, urbana y territorial).
Alrededor del siglo VII, el territorio japonés ya se encuentra irrigado por un sistema de vías de comunicación terrestres. Constituido en un primer momento como rutas comerciantes jerarquizadas (5 principales y 8 secundarias), el sistema del Gokaidō se extiende por la parte más fértil y accesible del país: ‘‘la implantación geográfica de esta red contribuye consecuentemente a equilibrar económicamente el territorio’’ (p. 333). En un segundo momento, las reformas Taika (645) ordenan la construcción de alojamientos de etapa (shuku) a lo largo de las vías principales. Propiedad de los gobiernos central y local, 3 estas postas o albergues marcan los desplazamientos de los oficiales entre la capital imperial y las sedes de los gobiernos locales. Los shukueki reciben pensiones por parte de las autoridades y se encuentran exonerados del impuesto territorial a cambio de los servicios de transporte (portadores y caballos) y de alojamiento (albergues) destinados a los viajeros que representan al gobierno. Fijado por el poder, esta red de etapas permite también controlar la estabilidad del territorio con la ayuda de itinerarios marcados por puertas fronterizas o seki, filtrando el acceso de una región a otra. El sistema de Gokaidō posee dos vías mayores: Nakasendō que va por el interior del país Tokaidō que recorre la costa oriental. Según el historiador Masuda Tomoya, el origen del desarrollo del Tokaidō remonta la época Heian (794-1185) durante la cual esta ruta se volvió el modo de conexión entre Heiankyō (la actual Kyoto) y la sede del gobierno local de Hitachi (al norte de la actual Tokio) en 46 etapas. Durante los siguientes periodos históricas, esta ruta costera fue aumentando progresivamente su importancia. Los desplazamientos por estas rutas por etapas podían ser de carácter comercial, religioso o cultural, a la vez que se sobreponen a otra forma de movilidad regulada del orden político, conocida como alternancia de residencias o Sankin Kōtai impuesta por el gobierno de Edo a los daimios para que estos pasen uno de cada dos años residiendo en Edo. Las ciudades etapa que conforman la ruta son de carácter lineal, conformadas entre dos puestos de control o sekisho que se resume al espacio callejero.
mapa de las vías Gokaidō
Las distintas villas y burgos del Tokaidō acaban constituyendo una red urbana densa a la escala del territorio- En 1862 se suprime la alternancia de residencias y se eliminan las restricciones de movilidad a ciertas clases socio-profesionales entre 1868 y 1873. Por razones económicas y militares, el nuevo gobierno favorece el desarrollo del ferrocarril sobre la carretera que hereda la estructura del Gokaidō, haciéndola evolucionar en el aspecto técnico, con la línea interregional acabada en 1889 entre Tokio-Yokohama y Kobe. Esta red ferroviaria teje una nueva ‘telaraña’ superpuesta que deforma localmente la antigua y ‘‘contribuye a la extensión progresiva de las aglomeraciones urbanas’’ (p. 337). Las estaciones se construían a una cierta distancia del centro económico antiguo, dentro de una zona poco o nada comercial. El desarrollo de la estación y de las actividades que 4 engendran crean también nuevas polaridades urbanas. Unido más tarde al centro histórico por un ‘corredor de desarrollo’ articulado con una red de transporte local, el polo ferroviario se transforma entonces en un lugar de actividades económicas importantes capaz de rivalizar con el centro antiguo. El establecimiento de varias estaciones alrededor de Tokio, como Shinagawa al sur, Shibuya y Shinjuku en el oeste e Itabashi en el noroeste determinan un nuevo rosario periférico próximo a las antiguas ciudades etapa. EL crecimiento urbano de la capital y sobre todo después del seísmo de 1923 suponen una reorganización de la geografía de los suburbios, varias líneas de tranvía o de ferrocarril creadas por compañías privadas hacia el oeste. A escala territorial, esta segunda red radial forma poco a poco una estructura metropolitana que se va densificando a medida que se implementan nuevas estaciones suburbanas acompañadas por numerosas urbanizaciones. La multiplicación de los polos secundarios y la expansión urbana se realizan en dos fases según Augustin Berque. En una primera fase, las compañías privadas de ferrocarriles, como promotores inmobiliarios venden a precios asequibles los terrenos más alejados del centro, mediante que las mejores situadas en relación a un nuevo polo ferroviario son vendidas a precios prohibitivos. Este tipo de estrategia comercial genera inevitablemente un fenómeno de crecimiento urbano por metástasis. En una segunda parte, todo lo que queda es llenar las cavidades cuyo valor de propiedad se ve realzado por su nivel de proximidad al centro. Los alojamientos suburbanos, comprados mayoritariamente por los usuarios de las nuevas líneas garantiza a las compañías ferroviarias una clientela regular y fiel, que recuerda a la clientela captiva de las ciudades etapa por le sistema de sankin kōtai.
A la escala de la ciudad, las nuevas polaridades urbanas emergen al nivel de las estaciones inicialmente periféricas con la acumulación progresiva de diferentes terminales ferroviarias privadas. De esta manera, las estaciones de tren más grandes presentan la particularidad de encontrarse constituidas por varios cuerpos de inmuebles más o menos fraccionarios pero repartidos por una parte u otra de la empresa ferroviaria al tanto de las oportunidades territoriales. La estrategia comercial de compañías privadas consistía también en agregar actividades de transporte y a las del comercio al por menor por el medio de grandes almacenes haykatten o centros comerciales depāto al interior o por encima del 5 equipamiento ferroviario, principalmente a la terminal. Esta fórmula hizo progresivamente evolucionar la estación de un simple embarcadero al estatus de un gran equipamiento metropolitano cuya diversidad funcional recuerda a las ciudades etapa de la época feudal. La densidad y la linealidad de las galerías comerciales (hankagai) que se desarrollan en el interior de los edificios de las estaciones a varios niveles reproducen esta forma de centralidad lineal constitutiva del modelo feudal: se prolongan físicamente aquella de la calle. En las reconstrucciones posteriores a la segunda guerra mundial se focalizan precisamente en los nudos de interconexión mayores de la metrópolis. Estos grandes complejos ferroviarios heterogéneos son reconstruidos y liberados del tejido urbano de alrededor a través de la creación de espacios públicos (plaza de la estación o ekimae hiroba) en ambas partes del edificio o de los edificios, lo que refuerza visualmente como edificio-tejido urbano y cuyo estatus privado le garantiza una cierta autonomía de la gestión de la ciudad. De esta manera, el principio de la ciudad etapa se constituye en las construcciones que rodean las vías de ferrocarril, pero sin el carácter tan regular, repetitivo y homogéneo del tipo feudal. Tanto los principios morfológicos, como la diversidad de programas, y las prácticas sociales que el nombre indica (eki, eki biru) indican que estamos ante la presencia de un dispositivo urbano de la misma familia. Una nueva dimensión, subterránea, acaba de complicar el modelo con la implantación de las líneas y estaciones de metro sobre las terminales ferroviarias de origen a modo ramificaciones invisibles pero rodeadas de comercios que se desarrollan en otras direcciones (calles y plazas subterráneas). Aun así, de manera general, como en el caso de las ciudades etapa feudales, este modelo evoluciona poco: se reproduce aun hoy en día según principios similares.
Para Raphaël Languillon (2013), en su apartado dedicado a la estación en Vocabulaire de la spatialité japonaise, la estación de tren japonesa fabrica la ciudad y la urbanidad japonesas, articulando la densidad y la diversidad de funciones, de servicios y las poblaciones que conforman la sociedad y la ciudadanía. La plaza de la estación polariza los flujos de actividades, servicios y la vida urbana, tanto diurna como nocturna. Las ciudades del siglo XX se construyen alrededor del tren y por lo tanto alrededor de las estaciones de tren. Lasas grandes compañías ferroviarias guían durante el siglo XX, y a partir de forma 6 más intensa después de la segunda guerra mundial, la extensión del tejido urbano. Las estaciones secundarias polarizan los flujos y las actividades de los suburbios cada vez más lejanos, mientras que las estaciones terminales asocian los transportes y funciones comerciales con la construcción de grandes almacenes más hoteles y restaurantes. Los espacios públicos delante de las estaciones son acondicionados y los barrios animados se desarrollan cerca, con espacios de consumo y ocio. Como explica Languillon, ‘‘las estaciones estructuran y polarizan los espacios urbanos japoneses’’ (p. 116), su presencia o ausencia es un factor decisivo en el dinamismo de un espacio urbano en Japón. Les estaciones y los barrios mantienen una relación simbiótica que funda la urbanidad japonesa contemporánea.
La centralidad de las estaciones ferroviarias en el desarrollo y configuración de los espacios urbanos japoneses también es descrita por John Calimente (2012) en su ensayo Rail integrated communities in Tokyo. Calimiente diferencia el desarrollo urbano orientado en el tráfico de ciudades occidentales como las norteamericanas de las comunidades integradas mediante el ferrocarril en las ciudades japonesas. Cuando el uso del automóvil comenzó a aumentar en Japón a mediados de la década de 60, la red de vías ferroviarias en Tokio y las áreas comunitarias de sus estaciones ya se encontraban bien establecidas. Debido al interés a largo plazo de las comunidades que las compañías ferroviarias construían a lo largo de sus vías ferroviarias, estas proveían de beneficiosos beneficios sociales a través del transporte publico consiguiendo aún así beneficios. El servicio ferroviario frecuente de alta calidad hacia desarrollos urbanos densos, pedestres, seguros y de uso mixto han permitido a Tokio alcanzar altas cuotas de utilización del transporte público y ‘‘ha dado la libertad a los tokiotas de ver la propiedad de un coche como una decisión de estilo de vida y no una necesidad’’ (p. 19). Tokio posee una de las redes ferroviarias más altamente usadas en el mundo que proveen de servicios frecuentes a lo largo del día a la ciudad central y entre los suburbios. Los distintos barrios o pueblos urbanos (urban village) que rodean las estaciones proveen usuarios al sistema de transporte, además de servir como destinos en sí mismos. Estas áreas son de uso mixto, con tiendas, escuelas e universidades, oficinas gubernamentales, viviendas, restaurantes y bares, todos 7 localizados a una distancia cómoda para ir a pie desde la estación. Tal es la importancia de las estaciones de tren que el valor de las propiedades inmobiliarias aumenta en la proximidad de estas áreas. Para Calimente, las estaciones de tren son los centros de vida para las comunidades que se encuentran a su alrededor.
The tokyo railway in 1920. Arisue and Aoki (1970, 193). Japanese cities A geographical approach. Special publication (Nihon Chiri Gakkai)
Paul Chorus y Luca Bertolini (2001) centran el objeto de estudio por su parte en las dinámicas de desarrollo espacial de las zonas de las estaciones en su artículo An application of the node place model to explore the spatial development dynamics of station areas in Tokyo. Para ellos, ‘‘las vías ferroviarias en Tokio juegan un papel decisivo en la configuración de la estructura urbana de la región’’ (p. 45), ya que suponen ser el medio dominante de transporte en el área metropolitana de Tokio. La misma estructura de la red ferroviaria privada en Tokio ha proveído el apoyo al desarrollo de subcentros. Esta red consiste en una serie de varias líneas radiales que transcurren desde los suburbios hasta el centro de Tokio. Con la excepción de la Línea Chuō, todas estas líneas terminan en una estación u otra de la línea circular Yamanote, que conecta la mayor parte de los centros urbanos de Tokio (Ikebukuro, Shinjuku, Shibuyam, Osaki, la estación central de Tokio y Ueno).
Structure of Tokyo’s Railway Network.
Por su parte, Huiyu Zhou y Hongwei Gao (2018) presentan como este tipo de transporta ha determinado la morfología urbana en The impact of urban morphology on urban transportation mode: A case study of Tokio. Para Zhou y Gao, el transporte urbano influencia el coste del trayecto, la accesibilidad, y afecta a una función urbana, la intensidad en el uso del terreno, la densidad de la población y otras características del uso del suelo en la morfología urbana. Debido al alto crecimiento de la población en Tokio o la región de la capital nacional (Shuto-ken), ésta ha experimentado una significante fase de expansión urbana durante el siglo XX. Para resolver los problemas de congestión de tráfico, Tokio construyó una serie de subcentros o regiones con multicentros y redistribuyó las áreas urbanas y suburbanas a través de la evolución de la forma urbana y la recolocación de recursos por un lado y la colocación de la población y el uso del espacio por otro. De esa 8 manera, Zhou y Gao habla de las cuatro fases por las que pasa el desarrollo urbano del área metropolitana de Tokio: una primera fase de una urbanización mononuclear concentrada entre 1600 y 1950, con la limitación del crecimiento urbano al centro de Tokio; una segunda fase de suburbanización entre 1950 y 1970, con la creación de un sistema de centros urbanos metropolitanos más periféricos; una tercera fase de maduración de las áreas metropolitanas entre 1970 y 2005, con el desarrollo de los multicentros; y una cuarta fase de un grupo de ciudades a varios niveles con varios centros entre 2005 y la actualidad, con una estructura de red descentralizada.
El sistema de transporte público ferroviario ha conformado el desarrollo urbano en la Gran Área de Tokio con una gran proceso de suburbanización durante la segunda mitad del siglo XX debido a la participación de las compañías ferroviarias privadas y el aumento del precio del suelo en el centro de Tokio, lo que ha generado el traslado de gran parte de la población metropolitana a las afueras para vivir de forma más barata con unas mejores condiciones, lo que ha su vez ha generado el cogestión del sistema público de transporte debido al gran número de desplazamientos pendulares diarios entre el lugar de residencia y el lugar de trabajo. Pero como también destacan Philip Brasor y Masako Tsukubu (2014) en un artículo para The Japan Times, las empresas japonesas también han favorecido este tipo de desarrollo urbano que ha acabado generando el gran nivel congestión del sistema de transporte urbano de Tokio en las horas punta. Esto es debido a que hasta un 86% de las compañías japonesas pagan en suplemento por transporte para cubrir los gastos de desplazamiento diario, lo que se conoce como tsukin teate. Este suplemento salarial cubre hasta una cantidad de 100.000 yenes por empleado al mes y ha sido una de las causas por los trabajadores de estas empresas decidan irse a vivir más lejos del centro urbano de Tokio y ha supuesto consecuentemente trayectos hacia el trabajo de 2 horas de duración en un sentido y trenes que llegan al 150% de su capacidad en los momentos de mayor desplazamiento.
Como conclusión, vemos que la estación de tren y el sistema de transporte ferroviario suponen hoy en día el motor de desarrollo urbano en Japón. A su vez, este modelo urbano es heredero del modelo feudal de las ciudades etapa de las distintas rutas del Gokaidō, aunque haya cambiado su forma de distribución espacial. Este tipo de espacialidad urbana, junto a otros factores como el precio de la vivienda o el tsukin teate han determinado el desarrollo de una infraestructura ferroviaria densa en el área metropolitana de Tokio de grandes proporciones utilizada a diario por un gran número de usuarios que realizan largos desplazamientos hacia su lugar de trabajo o estudio. En ese sentido, las estaciones de tren y la situación actual de desplazamientos diarios son herederas de lo que Yoshimura Motō denominó en 1975 como cultura pedestre, reformulada bajo la obra de Augustin Berque como cultura del camino en 2004.
Miguel Ángel Minol Ortega, 2019
CITIES AND URBANISM IN ASIA PACIFIC_UPF
BIBLIOGRAFÍA:
Brasor, P y Tsukubu, M. (2014) How employer transportation allowances helped create commuter hell. Tokio: The Japan Times. (Consultado el 8 de mayo de 2019)
Calimente, J. (2012) Rail integrated communities in Tokyo. Journal of Transport and Land Use, 5(1), 19-32
Chorus, P y Bertolini, L. (2011) An application of the node place model to explore the spatial development dynamics of station areas in Tokyo. Journal of Transport and Land Use, 4(1), 45-58
Languillon, R. (2013) Eki: la gare. En P. Bonnin, M. Nishida e Inaga S. (Eds.) Vocabulaire de la spatialité japonaise (pp. 114-117). Paris: CNRS Éditions.
Tiry-Ono, C. (2014) Eki (relais, gare): un archétype de l’espace urbain au Japon. En B. Jacquet, P. Bonnin y M. Nishida (Eds.) Dispositifs et notions de la spatialité japonaise (pp. 331-347). Laussane: Presse polytechniques et universitaires romandes.
Zhou, H. y Gao, H. (2018) The impact of urban morphology on urban transportation mode: A case study of Tokio. Case Studies on Transport Policy (Publicado en Open Access el 12 de julio de 2018) (Obra consultada el 8 de a mayo de 2019).
