En los últimos años es difícil encontrar planteamientos de interés relacionados con cambios en la organización de la ciudad que signifiquen una mejora real de las condiciones del espacio público. Probablemente uno de los pocos sea el de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona conocido como de las “superilles” o “supermanzanas”. Se trata de una propuesta que puede parecer muy reciente pero que, en realidad y como veremos, tiene ya un cierto recorrido. Se podría encuadrar en el llamado “urbanismo táctico” en el sentido de que cuenta con algunas de las características que, según se explicaba en el artículo correspondiente a septiembre de 2020, lo definen. Sin embargo, sus enfoques más recientes superan esta forma de hacer ciudad para moverse ya incluso en el campo de la planificación estratégica.
Pero, para empezar, habría que conocer los antecedentes. Y para ello, lo mejor es recurrir a lo que ya ha escrito Salvador Rueda, padre de la idea. Dice Salvador en una publicación del año 2016 titulada La supermanzana, nueva célula urbana para la construcción de un nuevo modelo funcional y urbanístico de Barcelona: “La transformación de las ciudades basada en supermanzanas es una iniciativa que impulso desde el año 1987”. Así, de contundente, nos dice que la iniciativa tiene más de treinta años de recorrido. No es una cosa de antes de ayer, ni del urbanismo táctico, ni una moda del siglo XXI. Tiene una historia. También nos dice que la idea surgió con el objetivo de reducir la contaminación acústica de la ciudad de Barcelona en la que el nivel de ruido en las calles atravesadas por tráfico de paso supera unos inadmisibles 65 dBA.
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Para conseguirlo, la propuesta plantea sustituir el actual sistema viario de la ciudad por otro en el que las manzanas existentes se agrupen en células de 400×400 metros convirtiendo las calles interiores a las mismas en vías vecinales con origen y destino en la propia célula, impidiendo el tráfico de paso y liberando el espacio para el tráfico peatonal y en bicicleta. De esta forma: “Las vías definidoras de las supermanzanas, cuando se conectan entre sí, dan lugar a la red de vías básicas por donde circulan las redes de transporte urbano: transporte colectivo, vehículo privado, emergencias, servicios y, si la sección lo permite, la red de bicicletas”. Así que “Quizá lo más radical de la propuesta sea la reconversión de la mayor parte del espacio urbano, hoy dedicado a la movilidad, para dedicarlo a la multiplicación de usos y derechos. Digo radical porque va a la raíz del significado de espacio público”.
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Esta idea tampoco surge de la nada. Según nos recuerda el propio Salvador Rueda, es la heredera de otra forma de entender la ciudad, presente por ejemplo en el Plan Maciá, elaborado por Le Corbusier y Josep Luís Sert entre 1931 y 1938. También, en parte, en las propuestas de Colin Buchanan de distinguir las vidas motorizadas de las de tráfico calmado. O las unidades vecinales de Perry de principios del pasado siglo estudiadas en otro artículo del blog de febrero de 2011. En todos los casos mencionados con problemas que ahora no es el momento de analizar y con diferencias con la propuesta analizada muy importantes. El caso es que en el año 1993 se lleva a cabo la primera supermanzana en el barrio de La Ribera (más conocida como la supermanzana de El Born) en la que ya se detectan desde el principio los principales problemas que produce su implantación y que luego veremos más extensamente. Además, en este caso lo que se pretendía era revitalizar un barrio muy degradado mediante el incremento de la actividad turística.
Como dice Salvador Rueda, “a principios de los 90 el barrio era una zona deprimida económicamente, con ciertos rincones no recomendables por la noche”. La reconversión en un barrio cultural (museo Picasso, basílica de Sta. M. del Mar, centro cultural El Born) acompañada de los cambios del viario necesarios para reducir el tráfico y ganar terreno para los peatones trajo consigo la revitalización del barrio, pero también los primeros problemas. Hasta tal punto que se creó una comisión de afectados por el proyecto que reivindicaban básicamente la necesidad de plazas de aparcamiento para residentes ya que, según los afectados, la reducción de casi 420 plazas era inasumible. Posteriormente se añadieron también los problemas creados por el incremento de pisos turísticos, ocio nocturno, hostelería, hoteles y terrazas. A este primer ensayo le siguieron otras dos supermanzanas en Gracia ya en el año 2006. También en estos casos con protestas vecinales al principio que luego se atemperaron hasta que se llegó a un grado de satisfacción mayoritario.
Lo que se hizo fue invertir la prioridad del tráfico cambiando la sección de las calles, su dirección y convirtiéndolas en plataformas únicas con un coste muy reducido. Todo esto permitió dedicar más espacio a los peatones y, parte del mismo, a juegos para niños y lugares de estancia. Se plantaron árboles y, en general, se trató de conseguir más verde. Pero, probablemente, el caso más controvertido ha sido el proyecto de Poblenou en el Ensanche cuya propuesta piloto se planteó diez años después de las dos supermanzanas de Gracia del 2006. Probablemente la controversia haya sido debida a que no se atendiera (de las experiencias anteriores) a la necesidad de conseguir un proceso participativo real. Es decir, como se ha visto en otros lugares del blog, con información y educación previa. Además, ha sido politizado en extremo (en el sentido más negativo de la palabra politizar) y, probablemente la elección de la primera zona piloto tampoco haya contribuido a pacificar demasiado las cosas.
Esta supermanzana forma parte del Plan de movilidad urbana sostenible y su puesta en marcha se descalificó en su momento por la oposición “por plantearse con nocturnidad y alevosía” ya que, al volver de vacaciones los vecinos, se encontraron con que se había empezado a implantar entre las calles Bilbao y Llacuna sin ningún tipo de consulta ni preparación. Se constituyó una Plataforma d’Afectats per la Superilla y empezaron las pancartas y manifestaciones.
Pero el ayuntamiento tomó nota del error y aceptó la mayor parte de las propuestas de los residentes relativas al uso del espacio recuperado, de forma que a partir de 2017 las cosas cambiaron bastante. Poco a poco la contestación primitiva se fue convirtiendo en aceptación y, a día de hoy, probablemente sería imposible revertirlo a la situación previa justamente porque se opondrían los mismos residentes. Ya que: se aumentó la superficie verde pasando de unos 10.000 m2 a más de 18.000; disminuyó el número de coches en circulación pasando de más de 2.000 diarios a menos de 1.000; y, además, creció el número de comercios en planta baja aproximadamente un 30%.
En realidad (y por eso la expresión de “urbanismo táctico”) las actuaciones fueron sencillas y baratas. Según el ayuntamiento: “En una primera fase, que se alargó hasta la primavera de 2017, se actuó con pintura, mobiliario urbano y árboles en torreta para crear y remarcar las zonas de estancia y convivencia, dedicadas especialmente a los niños y a la interacción ciudadana, en tramos de calle y en cruces liberados de tráfico. En total, en la zona se han ganado dos grandes plazas en los cruces. También se colocaron tablas de pícnic, se instaló un recorrido literario y se reservó un espacio para mercados eventuales; asimismo se fueron creando, progresivamente y fruto del proceso de información y debate con vecinos y entidades, zonas de juegos y zonas deportivas”.
Luego: “En otoño de 2017 empezó una nueva fase de los trabajos, con la ejecución de la urbanización estructurante del tramo de la calle Almogàvers, entre las calles Roc Boronat y Llacuna, así como aceras pasantes que conforman plazas triangulares en los accesos a las calles de tráfico perimetral. Además, también se han llevado a cabo obras para consolidar las zonas de estancia y el verde”. Con todo ello se consiguió cambiar la opinión de los residentes.
Pero el plan no se reduce ya a unas simples pruebas en algunos lugares determinados de la ciudad. Es algo mucho más ambicioso. Hace poco más de un año Ada Colau presentaba el plan Superilla Barcelona para que en el año 2030 todo el centro de Barcelona sea una inmensa supermanzana transformando más de veinte calles y convirtiendo otros tantos cruces en plazas. Para ello se parte de los llamados “ejes verdes”: “Los ejes verdes son calles pacificadas, con lugares de estancia y más verde, que permiten desplazarse a pie con comodidad, confort y seguridad. En los cruces de estos ejes verdes, y gracias a los característicos chaflanes, surgen nuevas plazas: espacios de unos 2.000 m², ahora dedicados totalmente al tráfico, pero que se convertirán en espacios confortables, donde el verde, los pavimentos permeables o el juego tendrán un papel principal”.
Esto ya no es “urbanismo táctico”. Se trata de un planteamiento a largo plazo con todas las características de un plan estratégico y tampoco está claro que sea realmente una supermanzana. La denominación de «ejes verdes» probablemente sea más adecuada. De forma que la primitiva manzana de El Born, las dos de Gracia, la de Poblenou y la de Sant Antoni (que no he mencionado hasta ahora al ser su proyecto similar al de los anteriores) pretenden ser la base de una nueva organización de la ciudad más centrada en sus vecinos y vecinas en la que supermanzanas y ejes verdes podrían complementarse.
Las ventajas de la propuesta son bastante evidentes: recuperación de calles y plazas para uso peatonal, aumento del verde, reducción de la contaminación (sobre todo la acústica) y consideración del espacio público como lugar de relación. Hace unos días hemos terminado una Guía para conseguir ciudades más saludables que se basa en tres ejes: ciudades para andar, introducción de la naturaleza y creación de espacios de convivencia. Puede observarse la analogía con las ventajas de la propuesta de las supermanzanas. Además, coincide también con las mismas estrategias para conseguir ciudades más sostenibles. Por si esto fuera poco, el mismo Salvador Rueda afirma en la publicación ya mencionada que: “Se sabe que las supermanzanas se convierten en áreas de promoción económica”. Sin embargo, si todo fueran ventajas probablemente nadie se opondría a su implantación. Y el caso es que existe una cierta oposición lo que significa que debe de haber problemas. Veamos algunos.
El primero es la reducción de las plazas de aparcamiento que señalan todos los residentes. Pero se trata de algo más aparente que real si solo se les permite aparcar a ellos. Un problema más grave es el de la gentrificación. En un reportaje de La Vanguardia de hace solo unos días se recogen algunas quejas de los inquilinos: “Lo que pasa es que estamos en una zona de repente muy suculenta… Estamos en el Eixample Esquerra, en uno de los futuros ejes verdes que unirá la supermanzana de Borrell, la que ya hicieron, con la de Rocafort, que será de las nuevas… En el barrio de Sant Antoni, aquí al lado, pasó lo mismo. Reformaron el mercado, hicieron la supermanzana y subieron los alquileres… Esto es la puñetera gentrificación”. Ya en su momento el propio Salvador Rueda planteó que este problema se arreglaría por si solo cuando estuvieran en funcionamiento las “500 supermanzanas” que propone y todas ellas estén en igualdad de condiciones. De cualquier forma, de momento es un problema agravado por el hecho del turismo que se va apoderando de parte de la ciudad.
Y, por supuesto, otro es el de las comunicaciones. El funcionamiento de una supermanzana debería ir acompañado de una reducción del transporte privado lo que significa que sería necesario potenciar, tanto el transporte público como otras alternativas como la bicicleta (incluso la eléctrica) y, sobre todo, el tránsito peatonal. Para lo cual, y esto nos llevaría varios artículos, sería imprescindible aumentar la complejidad tanto funcional, como generacional y económica. Respecto a los tan denostados aumentos en la circulación de las calles de paso, por las que se supone habría que encajar todo el tráfico de coches que actualmente se distribuye por toda la trama, parece que con tiempo suficiente para acomodarse al nuevo sistema y un funcionamiento verdaderamente efectivo del transporte público y de los sistemas alternativos, no habría problema. Y no lo habría porque de lo que se sabe hasta ahora, y de confirmarse los resultados, en realidad se está produciendo una disminución general del tráfico. Lo que sería una magnífica noticia tanto para la sostenibilidad del planeta como para la salud de todos.
Probablemente el tema necesite un análisis más detallado que el realizado en este artículo que solo pretende llamar la atención acerca de una de las propuestas más innovadoras de los últimos años en materia de reconversión de la ciudad existente. Y no solo para el caso de Barcelona sino también Quito, Vitoria-Gasteiz, Madrid, Buenos Aires o A Coruña. Tal y como dice Salvador Rueda, los efectos reales se podrán evaluar cuando no se trate solamente de una, dos, tres o cinco manzanas, sino cuando el sistema se generalice ya que la mayor parte de las distorsiones (gentrificación, incremento del tráfico y el ruido en las calles no pacificadas, dificultades de aparcamiento para los residentes, problemas para algunos negocios concretos, espacios vacíos que nadie usa por falta de costumbre…) se producen, precisamente, debido a la singularidad de unas actuaciones que cambian el uso del espacio público.
Para que funcionen adecuadamente son necesarias, además, una serie de medidas complementarias relacionadas con el transporte público, la complejidad, y otras adicionales para restringir todavía más el tráfico de paso. Pero la experiencia dice que toda la contestación producida en los primeros momentos de la implantación se va atemperando hasta que se convierte, no solo en aceptación, sino en aprobación clara. Incluso a nivel popular, en la encuesta llevada a cabo por La Vanguardia hace unos días, cerca de mil doscientos participantes respondieron a la pregunta de ¿apruebas la implantación de las supermanzanas? Con un “si” en el 65% de los casos. Por supuesto que la idea es susceptible de mejoras pero, en estos momentos, hay tan pocas ideas realmente factibles en materia de adaptación del espacio público a la realidad de la ciudad actual que hay que felicitarse de iniciativas como esta.
José Fariña
- Nota 1.-Es de obligada lectura el trabajo de Salvador Rueda titulado La supermanzana, nueva célula urbana para la construcción de un nuevo modelo funcional y urbanístico de Barcelona, publicado en el año 2016 y que puede conseguirse gratis en este enlace.
- Nota 2.-Aquellos interesados también pueden consultar la documentación existente en el ayuntamiento de Barcelona, en este enlace.
- Nota 3.-Y, por supuesto, el material que existe en la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. Hasta octubre de 2020 puede consultarse en este enlace. A partir de esta fecha sus publicaciones se encuentran en la web de Barcelona Regional.
Este artículo fue publicado anteriormente en el blog personal de José Fariña “El blog de José fariña, urbanismo, territorio y paisaje” : Supermanzanas, mejorando el espacio público