Este mes han llegado a mis manos dos libros que me han servido para reflexionar sobre el camino que han emprendido nuestras ciudades y su extraordinaria capacidad para reinventarse. Ahora que (sobre todo entre los arquitectos) se utiliza casi con cualquier motivo la palabra “resiliencia” es asombrosa la capacidad de resiliencia de esos prodigios maravillosos que llamamos ciudades. En un momento en el que parece que en la ciudad se condensan los mayores males que puede producir el ser humano tales como nuevas enfermedades derivadas de la contaminación y el estilo de vida, insolidaridad, soledad, delincuencia, e insostenibilidad radical si miramos al planeta, pienso que es el momento adecuado para reivindicar su utilidad, su capacidad de adaptarse a las circunstancias más adversas e (incluso) su belleza.
Portadas de los dos libros
En el párrafo anterior hablaba de dos libros (se pueden obtener gratis en los enlaces que incluyo al final del artículo). El primero lleva por título Renaturalización de la ciudad y es el número dos de la serie Urbanismo y Vivienda que publica la Diputación de Barcelona. Contiene artículos de gran interés firmados por autores con los que uno podrá estar más o menos de acuerdo pero que son un referente en el tema. Además, se estudian una serie de “ciudades verdes” europeas, desde Ljubljana a Essen, pasando por Cornellá o Vitoria-Gasteiz. El libro termina con dos artículos que pueden considerarse casi como manifiestos del camino a seguir en relación al tema que nos ocupa que no es otro que la reinvención de la ciudad.
El primero se titula “Fusionando ciudad y agricultura” y lo firma Enric Batlle, y el segundo de Stefano Boeri: “Ciudad y Naturaleza” (titulo muy parecido al de mi libro La ciudad y el medio natural publicado en su primera edición allá por el año 1998). No se trata ahora de comentar estos libros ni sus artículos, sino de recomendar su lectura, y tomarlos como disculpa para plantear la idea de que en la ciudad se van a producir, se están produciendo ya a gran velocidad, cambios muy importantes que afectan no solo a su propia estructura y organización sino también a todo el sistema territorial, social y económico.
Una de las ciudades estudiadas, Ljubliana nosbi
El otro libro al que hacía referencia lleva por titulo Primero la ciudad. La movilidad en Pontevedra, 1999-2019 y su autor es Fernando Nebot. Ejemplifica las razones por las que los enfoques tradicionales de la movilidad no son aplicables a las ciudades del siglo XXI. Durante muchos años la mayor parte de los planes de movilidad consistían en aumentar la capacidad del viario destinado a la circulación rodada. Esto se hacía con la ayuda de variadas soluciones, aunque en el fondo, de lo que se trataba era de que pasara la mayor cantidad posible de coches (o similares) por la calzada mediante diferentes métodos o, directamente, aumentando su sección. Sin embargo, entre las recomendaciones que se ofrecen en este libro la primera dice textualmente: “Reducción de anchura de los carriles”. ¿Qué ha pasado en poco tiempo? ¿Cuáles han sido las causas de estos cambios, tanto en la cuestión de la renaturalización de la ciudad como en la dinámica de la circulación? Es sencillo, tal y como señalan multitud de autores y pensadores: hemos llegado al límite de las posibilidades del planeta.
Las secciones de viario no pueden aumentarse hasta el paroxismo autoproyecto
Como ya he escrito en artículos anteriores, el problema básico consiste en que el planeta es finito y se ha superado su capacidad. Entonces, las soluciones planteadas hasta el momento basadas en el consumo sin freno del mismo ya no son válidas. Esto se refleja en múltiples aspectos. Uno de los más llamativos es el llamado “cambio climático”, pero no es el único. Pues bien, el sistema urbano está reaccionando. Como lo hizo frente a la situación también de emergencia creada por la Revolución Industrial o, anteriormente, por la necesidad de controlar, en la medida de lo posible, los elementos de la naturaleza adversos. A veces nos olvidamos de que la ciudad surgió, precisamente, como una reacción frente a la naturaleza.
Es un tema que me es muy querido y al que he dedicado varios de mis escritos por lo que no me voy a detener demasiado. Pero no me resisto a mencionar a Ortega y su curso en la Universidad de verano de Santander en 1933 que empezaba así: «Sin la técnica el hombre no existiría ni habría existido nunca». Y luego: «La técnica es lo contrario de la adaptación del sujeto al medio, puesto que es la adaptación del medio al sujeto. Ya esto bastaría para hacernos sospechar que se trata de un movimiento en dirección inversa a todos los biológicos. Esta reacción contra su entorno, este no resignarse contentándose con lo que el mundo es, es lo específico del hombre”. Considerando a la ciudad como un prodigio técnico y una importante reacción frente al entorno (léase “naturaleza”) deberíamos de sospechar que frases como “la vuelta a la naturaleza” o “vivir en el campo” y cosas así, tienen algo de tramposas.
Durante los 60 algunas comunas hippies proponían la vuelta al campo como alternativa a las ciudades – pijamasurf
Eso no quiere decir que no debamos respetar esa naturaleza. Todo lo contrario. Precisamente lo que trato de explicar hoy es que la mejor forma de respetar la naturaleza es dejarla tranquila. Sin excesivas interferencias antrópicas que desvirtúen su funcionamiento. Hace años, en octubre de 2007 publiqué un artículo en el blog titulado “Leyendo a Cortázar” que dividí en dos partes. En la segunda (“La paradoja ecológica, o el malvado ecologista”) ya planteaba esta cuestión. De una forma un tanto brutal, eso sí. Pero en el fondo lo que decía entonces lo sigo suscribiendo ahora: “La esencia de lo urbano, hasta hace muy pocos años, ha consistido, sencillamente, en la deliberada separación de la Humanidad respecto a la Naturaleza para recluirse en ciudades. Es decir, en pequeños territorios limitados en los que imponía un orden diferente al natural y que podía, en mayor o menor medida, controlar”.
Todo el territorio es ciudad si llegas pronto. Anuncio de una web de venta de pisos – idealista
De forma que el territorio estaba dividido en dos partes: suelo antropizado y suelo no antropizado, con una interfase compleja y todavía de carácter incierto. Todo fue bien hasta que los habitantes del suelo urbano decidieron que todo el suelo fuera urbano. No solo la interfase sino también el suelo menos antropizado. Esto sucedió en un momento muy específico de la evolución de las ciudades, cuando la difusión masiva del automóvil particular lo hizo posible. Además, las propias ciudades habían cambiado para conseguir resolver algunos de los problemas (básicamente de salud pública) de la Revolución Industrial. Y lo habían conseguido.
El problema fue que, paralelamente, el número de terrícolas creció. Y siguió, y sigue creciendo, hasta el extremo de que las necesidades superaron los recursos de todo el planeta. En parte, este crecimiento fue propiciado por las propias mejoras sanitarias derivadas de la nueva organización del territorio basada en la zonificación y separación de funciones. De forma que en el siglo XXI las ciudades se encuentran ante una nueva encrucijada y necesitan reinventarse. La buena noticia es que lo están haciendo.
Comerse la ciudad. Empiezan a surgir movimientos que
proponen estrategias agroalimentarias de cercanía – economiasolidaria
Para ello se ensayan algunas direcciones que ya ha mencionado en otros artículos, pero a algunas de las cuales que me gustaría referirme ahora. La primera es la reconsideración de los ámbitos. No puede mantenerse que para todos los productos el ámbito de todas las ciudades del planeta sea el planeta entero. Por ejemplo, ya no es discutible una estrategia agroalimentaria de cercanía. Más bien lo que hay que empezar a discutir (cambio de modelo económico incluido) es cómo llevarla a cabo. En el epílogo del libro Renaturalización la ciudad Enric Batlle empieza uno de sus apartados diciendo: “Comerse la ciudad. La única solución razonable para nuestros espacios abiertos es que nos los comamos. Vivimos en una sociedad hipócrita que habla mucho, escribe mucho y reivindica mucho, pero que cuando va al mercado o al restaurante no exige que las alcachofas sean del Prat, las cerezas de Sant Climent o de Miravet, el arroz del Delta, las naranjas de Alcanar, o el vino de cualquier denominación catalana, por citar algunos ejemplos de los muchos que podrían llenar esta lista”.
Superficie mundial urbanizada, dificultad de estimación. – elpais+habitat3
Si los urbanitas no lo hacen habrá que convencerlos. A eso me refería cuando mencionaba el cambio en el sistema económico. Otras cuestiones relacionadas con la renaturalización de la ciudad son bastante más discutibles. Así, la cuestión “biofílíca”. Sobre todo si se enfoca, como de forma equivocada se empieza a hacer por algunos, desde de la sostenibilidad global. Es importante separar las necesidades humanas personales de las planetarias. Es evidente que la introducción de la naturaleza en la ciudad no va a cambiar gran cosa la sostenibilidad del planeta. Con una superficie urbanizada que no llega al 3% de la superficie terrestre, aunque se consiga renaturalizar una cuarta parte de las áreas urbanizadas el aumento de la superficie arbolada, por ejemplo, tiene su interés y ayuda, pero no resuelve el problema. Aún así, se debería intentar. Y, sobre todo, lo que se debería intentar es modificar el sistema conectivo entre las áreas urbanizadas. Aunque ocupe poca superficie las discontinuidades que puede producir en los ecosistemas convierten en prioritario un nuevo enfoque. Esta forma de plantear la cuestión, desde mi punto de vista, tiene poco que ver con la biofilia.
Red de ciudades biofílicas a la que pertenecen
Barcelona y Vitoria-Gasteiz – biophiliccities
Otra cuestión diferente es la relación de la naturaleza con la salud. Hay multitud de pruebas científicas al respecto (puede leerse un artículo que publicamos recientemente en el libro Agricultura urbana en altura cuya referencia se incluye al final) que nos dicen que la existencia de zonas verdes, sobre todo de proximidad, está directamente relacionada con mejor salud física y psíquica. Esto parecería avalar la teoría biofílica de Wilson (en el libro Renaturalización de la ciudad hay dos artículos de Timothy Beatley, uno de sus discípulos más conocidos y promotor de la Red de Ciudades Biofílicas) aunque personalmente tengo mis reticencias.
Reticencias sobre todo derivadas de la práctica cotidiana del urbanismo que me ha llevado a considerar los múltiples problemas que tiene la introducción real de la naturaleza en la ciudad, desde protestas por la aparición de “bichos” de todo tipo en viviendas calles y parques, hasta “a ver si quitan estos malditos árboles que me impiden ver el jardín”. No dudo de que, en algunos casos, el diseño no haya sido el más adecuado o que falte información, pero si el urbanita se ha separado de la naturaleza precisamente para poder controlarla, será por algo. Hace un par de años en un taller de paisaje en Vitoria-Gasteiz que llevaba con Emanuel Carter, un profesor de la Universidad de Syracuse en New York, bromeábamos sobre la necesidad de introducir en las ciudades “ecosistemas domesticados” que no incordiaran demasiado.
De como Vera «la conejita jardinera» domestica su ecosistema con albahaca y menta, espantando a los bichos – cuentosdedhanae
El segundo libro al que me refería al comienzo, Primero la ciudad, trata de la modificación en la movilidad de la ciudad de Pontevedra entre 1999 y 2019. Es, sencillamente, esclarecedor. Si el problema de estilo de vida, contaminación, falta de espacio público para la convivencia, escasa relación con los “ecosistemas domesticados”, y otros muchos, es debido a que una gran parte del espacio público ya sido ocupado por los coches (circulando o aparcados), recuperemos ese espacio para los habitantes de la ciudad. Hablando claro, vamos a quitarle espacio al coche. Aquellos que sigan al blog ya pueden comprender que, para mí, esta es la base del cambio. Lo maravilloso de la cuestión es que hay una ciudad que no solo se lo ha planteado, sino que lo ha hecho de forma directa y sin engaños ni subterfugios. Esa ciudad ha sido Pontevedra. Comprendo lo que se me va a decir, que si Pontevedra es una ciudad pequeña (unos 80.000 habitantes el municipio y la ciudad 51.000), que su empleo no es predominantemente industrial sino terciario, que tiene una forma en planta que lo hace posible… Todo esto es verdad, pero lo han hecho.
Pontevedra, evolución consumo y emisiones de CO2 – primerolaciudad
Según se puede leer en el libro las medidas adoptadas fueron: “Peatonalización de muy amplias zonas de la ciudad, eliminación de prácticamente todos los ejes de entrada de circulación en la ciudad y desvío por el viario transversal y periférico, ampliación en más del 310% de los espacios dedicados a la movilidad peatonal y ciclista detraídos de los espacios anteriormente dedicados a la movilidad motorizada, limitación de la velocidad máxima permitida a 30 km/h en toda la ciudad y a 20 km/h en la quinta parte de la ciudad excluyendo las partes con mayor densidad de tráfico peatonal y en el entorno de las escuelas y centros sanitarios, implantación de elementos estructurales de calmado de tráfico como 208 pasos peatonales sobreelevados, sustitución de 24 cruces por rotondas en el viario urbano de más tráfico, reordenación profunda del estacionamiento entre otras, fueron las medidas progresivamente implantadas”.
Pontevedra, evolución IMD y velocidades – primerolaciudad
Los resultados son espectaculares: tan solo 7 días de calidad del aire deficiente (ozono y PM10 originados por un complejo industrial cercano); los escolares entre 7 y 12 años van andando al colegio en un 81%; la proporción de viajes a pie y en bicicleta es del 72%; la reducción de la circulación con un IMD entre 1996 de 74.400 y en 2014 de 22.709; asimismo las emisiones de CO2 que en 1998 eran de 16.139.404 kg. pasaron a ser de 2.001.851 kg. en 2014. Todo ello justifica el comentario final: “La reordenación de la movilidad centrada en los peatones y en la calidad urbana resulta una vía alternativa y eficaz para mitigar la congestión del tráfico urbano y sus efectos nocivos en comparación a otras medidas adoptadas en otras ciudades, como las tasas de congestión, las tasas de polución y el peaje de acceso, con las ventajas de no necesitar las conflictivas medidas de cobrar por estacionar y por circular. Las mejoras conseguidas son claramente más elevadas”. Datos que confirman los planteamientos expuestos en un reciente artículo que he publicado en el último número de la revista Democracia y Gobierno Local titulado “Una movilidad urbana más sostenible” y cuyo enlace está al final.
Pirámide de prioridades de la movilidad para el Ayto. de Pontevedra – primerolaciudad
Es evidente que nuestras ciudades actuales, diseñadas y pensadas para superar los problemas creados por la Revolución Industrial, deben hacer frente a una situación derivada de haber alcanzado los límites del planeta. El nuevo contexto ha traído dificultades adicionales a las que ya han empezado a enfrentarse. No sólo dificultades nuevas derivadas de una relación entre consumo y recursos en el ámbito global que no se pueden seguir manteniendo, sino también problemas internos que convierten a la ciudad en un artefacto casi inhabitable. Pero hay que confiar en que la ciudad, como producto técnico por excelencia y, por tanto (según Ortega) como algo inherente a la naturaleza humana que posee “esta reacción contra su entorno, este no resignarse contentándose con lo que el mundo es” y que califica como algo específico nuestro, sea capaz de evolucionar y reinventarse para resolver los nuevos problemas. De hecho, lo está haciendo. Se ensayan cosas, se prueba. Estamos, como he dicho tantas veces, en un momento de incertidumbre. Pero también de esperanza e ilusión.
José Fariña
Nota 1.-Los libros y artículos que he mencionado a lo largo del texto, por orden de mención en el mismo, son los siguientes:
- a) VV.AA.: Renaturalización de la ciudad, Diputación de Barcelona, ISBN de la versión en catalán: 978-84-9803-880-4, Barcelona, 2019. Se puede obtener gratuitamente en este enlace.
- b) Nebot Beltrán, Fernando: Primero la ciudad. La movilidad en Pontevedra, 1999-2019, Concello de Pontevedra, depósito legal: PO-584-2019, Pontevedra, 2019. Se puede obtener gratuitamente en este enlace.
- c) Ortega y Gasset, José: Meditación de la técnica, Revista de Occidente, Madrid, 1933.
- d) Fariña Tojo, José y Corraliza Rodríguez, José Antonio: “Zonas verdes de proximidad en la ciudad y efectos sobre sus habitantes”, en Briz, Julián, Köhler, Manfred y Felipe, Isabel de, Agricultura urbana en altura, editorial Agrícola Española, ISBN: 978-84-92928-85-9, pp. 283-295, Madrid, 2017
- e) Fariña Tojo, José: “Una movilidad urbana más sostenible”, nº 46/47 de la revista Democracia y Gobierno Local correspondiente al tercer y cuarto trimestre de 2019. Se puede obtener gratuitamente en este enlace.
Nota 2.-El artículo del blog al que me refiero en el texto se llama “La paradoja ecológica o el malvado ecologista” y este es su enlace.
Nota 3.-A partir de esta entrada voy a probar a ver que pasa si suprimo los comentarios. Como ya escribí en respuesta a alguno de vosotros recibo un aluvión de “comentarios” que, en realidad, son publicidad encubierta o directamente publicidad sin encubrir y que, necesariamente, tengo que leer para darles paso o enviarlos a la papelera. Es una pérdida de tiempo realmente frustrante. Siento que algunas formas nocivas en las que se ha desarrollado Internet imposibiliten en algunos casos utilizar sus bondades. Casi todos los comentarios no publicitarios proceden de gente conocida y que tienen mi correo por lo que pueden seguir señalando mis errores o discutiendo los temas que planteo a través del mismo. Si fuera necesario realizaría las oportunas rectificaciones. Otros son alumnos o exalumnos a los que veo frecuentemente y con los que puedo comentar personalmente.
Este artículo fue publicado anteriormente en el blog personal de José Fariña “El blog de José fariña, urbanismo, territorio y paisaje” : Reivindicación de la ciudad
