LOS ÁNGELES. La arquitectura de cuatro ecologías | Reyner Banham

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PRÓLOGO A LOS ÁNGELES. LA ARQUITECTURA DE CUATRO ECOLOGÍAS DE REYNER BANHAM. 2016

«Para la gente culta y con gusto, Los Ángeles no existía antes de Reyner Banham.» Robert Venturi, 1991

La primera edición de este estudio sobre la ciudad de Los Ángeles fue publicada en 1971 por la editorial londinense Allen Lane por encargo de los historiadores británicos John Fleming y Hugh Honor, directores de la colección “Architect and Society”. El historiador y crítico británico Reyner Banham, quien vivió en Los Ángeles entre 1965 y 1971, ya había dado en verano de 1968 cuatro charlas radiofónicas para el Third Programme de la BBC, que acabaron publicándose en la revista interna de la emisora, The Listener.[1] Las charlas sirvieron de borrador del libro, y en ellas se trataban varios de los temas fundamentales abordados en Los Ángeles. La arquitectura de cuatro ecologías. Además, un año después de su publicación, el propio Banham protagonizó una película en la que hacía de guía por aquellos lugares de los que hablaba en el libro, Reyner Banham Loves Los Angeles,[2] completando así su estudio de Los Ángeles. Banham, un británico en Los Ángeles, descubre esta “ciudad instantánea en un paisaje instantáneo, [una] extraordinaria mezcla de geografía, clima, economía, demografía, mecánica y cultura”, y amplía no solo el concepto de ciudad, sino también el de la arquitectura misma, estableciendo cuatro ecologías de estudio —las playas, las colinas, las planicies y la red viaria— de una manera inclusiva, y evitando cualquiera de los clichés sobre las supuestas veleidades de la ciudad que divulgaban muchos de los relatores foráneos. Intoxicado por el uso del coche, Banham encontró en la conducción por los nudos de las autopistas —con sus magníficas perspectivas de la ciudad a vista de pájaro, vedadas por completo al peatón— una manera de explicar la ciudad que ya se estaba percibiendo como un miasma de un sprawl confuso y desbocado, mostrando un inusitado entusiasmo por la energía de las autopistas, celebrando cualidades que a menudo eran ridiculizadas por los críticos de la arquitectura y del urbanismo. Y celebraba también las arquitecturas no “oficiales” o de autor, aquellas tradiciones vernáculas de la ciudad, como la tradición hispánica, al igual que las arquitecturas anónimas, de fantasía o aquellas más banales. Y es en ese sentido en el que el libro de Los Ángeles se anticipa en parte al famoso estudio de Robert Venturi, Denise Scott Brown y Steven Izenour sobre Las Vegas,[3] publicado un año después, en el que los autores descubrieron cualidades simbólicas en ámbitos denostados por la profesión de la arquitectura. Desde su publicación, el libro se ha reimpreso en numerosas ocasiones (la última editada por University of California Press en 2009), ha sido traducido a varios idiomas y se ha convertido en un clásico, no solo en tanto que estudio sobre Los Ángeles, sino también como ejemplo de estudio monográfico sobre una ciudad, a pesar de que poco de lo que describía Banham en 1971 parece poder identificarse en la actual Los Ángeles, hoy una megalópolis de 32 millones de habitantes que abarca desde Tijuana a Santa Bárbara. Prólogo de Moisés Puente

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[1] Banham, Reyner, “Encounter with Sunset Boulevard”, The Listener, 2 de agosto de 1968, págs. 235-236; “Roadscape with Rusting Rails”, The Listener, 29 de agosto de 1968, págs. 267-268; “Beverly Hills, too, Is a Ghetto”, The Listener, 5 de septiembre de 1968, págs. 296-298; “The Art of Doing Your Thing”, The Listener, 12 de septiembre de 1968, págs. 330-331 (versión castellana: “Cuatro artículos sobre Los Ángeles”, en Walker, Enrique [ed.], Lo ordinario, Editorial Gustavo Gili, Barcelona, 2010, págs. 11-35). [2] Reyner Banham Loves Los Angeles, BBC Films, 1972. Dirigida por Julian Cooper. [3] Venturi, Robert; Izenour, Steven y Scott Brown, Denise, Learning from Las Vegas, The MIT Press, Cambridge (Mass.), 1972 (versión española: Aprendiendo de Las Vegas, Editorial Gustavo Gili, Barcelona, 2016).

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AUTOPÍA

La primera vez que lo vi, nada quedó registrado en mi conciencia, puesto todo aquello parecía muy natural; cuando el coche que iba delante tomó la rampa de salida de la autopista de San Diego, la chica que estaba en el asiento del copiloto bajó la visera del parasol y se arregló el pelo frente al espejo. Solo cuando asistí a un par de incidentes similares más me percaté de su importancia: salir de la autopista es como salir a la calle. Un viaje por motivos personales o sociales por Los Ángeles no acaba en la puerta del destino, sino en la rampa de salida de la autopista; los pocos kilómetros de recorrido por las calles a ras de suelo tienen la misma importancia que el acceso rodado a casa. En parte, este es un comentario sobre la inmensidad de los modelos de movimiento en Los Ángeles, pero más que eso, significa reconocer que todo el sistema de autopistas constituye un único lugar comprensible, un estado mental coherente, un modo de vida completo: la cuarta ecología del angelino. Aunque ahora sabemos que la famosa historia publicada en la revista Cry California sobre una familia que vivía realmente en una casa móvil en las autopistas era una broma inventada, la idea convenció de inmediato (otras revistas se lo tomaron en serio y quisieron volver a publicar la historia) porque había una gran verdad psicológica oral en la broma. La autopista es donde viven los angelinos buena parte de sus vidas. Naturalmente, tales sacrificios diarios en el altar del transporte son un destino común de todos los ciudadanos metropolitanos. Algunos, con suerte, pasarán menos tiempo que la media rindiéndole culto, y otros lo harán bajo condiciones mucho más sórdidas (como en la Región Sur de los ferrocarriles británicos o en el metro de Nueva York, por ejemplo), pero solo Los Ángeles ha creado una mística de semejantes proporciones a partir de su tecnología de transporte diario de ida y vuelta, un rito que todo el mundo parece conocer: las postales turísticas de Londres no muestran la estación de metro de Picadilly Circus, pero a menudo las de Los Ángeles enseñan sus equivalentes locales, como el nudo de autopista  apilado” del downtown. París no es tan famosa como la patria del metro como Los Ángeles lo es de la autopista (algo que debe estar mortificando tanto a Detroit como a Nueva York, ciudades históricamente con mayor derecho a serlo). Parece haber dos importantes razones para la preponderancia de las autopistas en la imagen urbana de Los Ángeles, y ambas son aspectos de su inevitabilidad: en primer lugar, que las autopistas son tan enormes que uno no puede evitar verlas, en segundo lugar, que no parece haber medios alternativos para desplazarse y uno no puede dejar de utilizarlas. Existen otras calles principales de utilidad, y los bulevares más importantes facilitan una excelente red secundaria en muchas partes de la ciudad, pero, desde un punto de vista psicológico, todas ellas se consideran afluentes de las autopistas. Además, la experiencia real de conducir por las autopistas queda profundamente impresa en la conciencia y en los reflejos inconscientes. A medida que uno adquiere las habilidades especiales que ello implica, las autopistas de Los Ángeles se convierten en una manera particular de estar vivos, y podrían copiarse en parte en otros sistemas (las autopistas inglesas serían un lugar mucho más seguro si pudieran inculcarse estas habilidades a la población), pero no de una manera tan total y extrema. Si conducir por las autopistas de cualquier parte exige un alto nivel de atención, la extrema concentración que se requiere en Los Ángeles parece suscitar un estado de conciencia intensificada que algunos habitantes locales creen mística. No cabe duda de que es necesaria dicha concentración, pues las autopistas pueden causar la muerte. Hace poco más de una semana conducía despacio, debido a un control policial, cuando me crucé con los restos de un accidente grave; pero, por otro lado, las autopistas son bastante seguras. Yo nunca he visto cómo se producía ninguno de esos accidentes graves, ni siquiera uno leve, ni tan solo durante las semanas en las que estuve conduciendo en hora punta y llegué a hacer 1.600 kilómetros. Así, uno aprende a conducir con una extraña y excitante combinación de confianza de larga distancia y cautela de corta. Y el sistema de autopistas puede fallar; los atascos pueden ser kilométricos en hora punta, en incluso en tardes de domingo soleadas, pero estos rara vez duran más tiempo de lo que prevén las expectativas europeas. Los atascos realmente serios parecen tener la misma frecuencia que las retenciones de los ferrocarriles suburbanos londinenses, y, en el peor de los casos, pueden perturbar un día de trabajo de más o menos la misma cantidad de gente que en Londres. Sin embargo, el tráfico casi siempre fluye cómodamente y las condiciones de conducción no son desagradables. Como persona acostumbrada a la conducción psicótica (como la llamó Gerald Priestland) y la sordidez de las condiciones de la conducción de las ciudades británicas, no puedo quejarme de las autopistas de Los Ángeles, pues funcionan extraordinariamente bien. Los angelinos, quienes nunca han conocido nada peor que su sistema local, se quejan mucho de él, y sus conversaciones se ven salpicadas de frases como “estar atrapado en un atasco con el calor de octubre, el esmog y los niños vomitando en los asientos traseros”. Al principio el visitante se toma en serio estas observaciones, pues confirman sus prejuicios más profundamente arraigados acerca de la ciudad que ha “vendido su alma al coche”. Más tarde me di cuenta de que no eran más que tópicos retóricos comunes, como cuando los ingleses se quejan del tiempo, con poco fundamento en la experiencia personal directa de quien lo decía. Con todo esto no pretendo restarle importancia a los atascos ni al esmog, pero ambos necesitan considerarse en el contexto de las comparaciones con otras zonas metropolitanas. En lo que normalmente se considera un día despejado en Londres, la visibilidad no es tanta como en uno de esos días con tanto esmog que he conocido en Los Ángeles. Además, los agentes fotoquímicos irritantes del esmog (causados por la acción de la luz natural que incide sobre óxidos de nitrógeno) pueden ser extremadamente desagradables cuando se encuentra en alta concentración, pero, a tenor de mi experiencia personal, rara vez se produce una concentración lo suficientemente alta como para que me escuezan los ojos, y en ningún momento el esmog contiene los niveles de hollín, polvo y compuestos sulfúricos corrosivos habituales en la atmósfera de ciudades americanas o europeas más antiguas. Lo que cuenta en Los Ángeles es el impacto psicológico del esmog. El trauma común del Miércoles Negro (8 de septiembre de 1943), cuando el primer gran esmog afectó seriamente a la ciudad, dejó unas cicatrices permanentes y acabó con la leyenda de la tierra siempre soleada. Pero solo se trataba de una leyenda, pues la zona nunca tuvo una atmósfera completamente limpia. Los españoles la llamaban Bahía de los Humos, y podían reconocerla desde el mar por el humo persistente de las hogueras de los indios, mientras que en la década de 1880, en Cucamonga Sur, podían advertirse parcelas de terreno libres de “brisas marinas cargadas de neblina”. No obstante, existe una diferencia psicológica profunda entre las neblinas causadas por las formas naturales del terreno, las ligeras brisas y el agua providencial, y la contaminación del aire debido a las obras del ser humano. Para empeorar las cosas, los análisis demostraban que gran parte del esmog (aunque debe hacerse hincapié en que no toda) se debe a las emisiones de los coches. Los angelinos quedaron conmocionados al descubrir que era su juguete favorito el que estaba dando al traste con su gran recurso. No obstante, psicológicamente conmocionados o no, la mayoría de angelinos que conducen por las autopistas ni sienten arcadas por el esmog ni se quedan atascados en un embotellamiento; sus neumáticos con bandas laterales blancas resuenan contra las muescas antideslizantes en forma de diamante de la calzada de hormigón, la palanca de cambios automática está en firme posición de marcha y la radio está encendida. Y, más importante aún, su comportamiento encarna una de las paradojas más llamativas del debate entre libertad privada y disciplina pública que impregna cualquier sociedad urbana rica y mecanizada. Juntos, el coche particular y la autopista pública proporcionan una versión ideal —que no idealizada— del transporte urbano democrático: el desplazamiento puerta a puerta bajo demanda a una velocidad media alta en una zona muy extensa. De este modo, el grado de libertad y de comodidad que se ofrece a todos los segmentos de la población, por modestos que estos sean (aunque hoy sean sobresalientes), es tal que ningún angelino lo sacrificará por la mayor eficiencia, pero menor comodidad y libertad de elección, de ningún sistema de transporte de alta densidad y velocidad rápida. Lo que parece que rara vez se observa o se comenta es que el precio que supone el transporte de puerta a puerta a voluntad significa un sometimiento casi total de la libertad personal durante la mayor parte del trayecto. A menudo se observa la atenta tolerancia y la casi impecable disciplina de los conductores angelinos a los carriles de las autopistas, pero no el hecho de que ambas son síntomas de algo más profundo: la voluntariosa aquiescencia en un sistema hombre/máquina increíblemente exigente. El hecho de que ninguna ordenanza, especificación ni manual de instrucciones describa el sistema en su totalidad no lo hace menos completo o global, ni menos exigente. En primer lugar, exige una actitud abierta, pero decidida, en lo que se refiere al posicionamiento del coche en la calzada, un flujo constante de decisiones que podrían describirse como “existenciales”, e incluso “situacionales”, por utilizar palabras de moda, pero que sería mejor considerar sencillamente como una forma más elevada de pragmatismo. La calzada no está dividida por las normas infantiles de tráfico que prevalecen en las autopistas británicas, con su carril rápido, su carril lento y su carril de adelantamiento (¡cuando solo hay tres carriles!). Los tres, cuatro o cinco carriles de las autopistas angelinas son prácticamente iguales, y se requiere que el conductor escoja o cambie de carril según su velocidad, las circunstancias del entorno o las intenciones futuras. Si todo el mundo actúa de esta manera, dando por supuesta una combinación de interés propio liberal y de respeto al bien público, es posible mantener un gran tráfico fluido que circula sorprendentemente rápido. No obstante, en ciertos puntos, los nudos en particular, los carriles no son todos iguales; uno puede anticiparse a una salida concreta o una rampa de transición como mucho a kilómetro y medio de distancia del nudo real. En la medida de lo posible, el conductor debe conseguir colocarse en estos carriles de transición con la suficiente antelación como para estar seguro de estar en ellos a tiempo, pues la topología de los nudos es despiadada. Naturalmente, siempre hay patanes y forasteros ocasionales a quienes se les escapa la necesidad y la urgencia de colocarse correcta y anticipadamente en el carril adecuado, pero afortunadamente es una eventualidad (¡pronto captarán el mensaje!), pues de otro modo todo el sistema se atascaría irremediablemente. Pero si estos preparativos solo son una obligación moral no escrita, tu presencia real en el carril correcto en el nudo es preceptiva; las grandes señales de tráfico cubren toda la autopista para indicar que deben obedecerse las indicaciones de los carriles correctos, puesto que son infalibles. En un principio,estas señales pueden ser el aspecto más perturbador de las autopistas desde el punto de vista psicológico; resulta increíblemente extraño que una señal te dirija al carril más a la izquierda cuando puedes ver claramente el objetivo a la derecha de la calzada, pero tienes que creer en la señal. No hay ojo humano que, a la altura del parabrisas, pueda desenmarañar la complejidad de un nudo —por sencillo que este sea, pues en Los Ángeles no hay ni un solo trébol simétrico— con la suficiente rapidez para que un cerebro humano normal y corriente, que viaja a más de 95 km/h, tome la decisión correcta a tiempo, y no queda otro remedio que rendirse completamente a las instrucciones de las señales. Sin embargo, ningún sistema permanente de señales fijas de tráfico puede alertar las condiciones de tráfico que requieren una toma de decisiones, como los accidentes, los corrimientos de tierra u otras obstrucciones. La naturaleza de un accidente de autopista implica a un gran número de vehículos, y bloquea casi completamente la calzada, de modo que incluso los vehículos de emergencia tienen dificultades para llegar al lugar del incidente, y las acciones correctivas, como los avisos y los desvíos, tienen que escalonarse kilómetros antes del accidente, y probablemente también afecten al tráfico de los carriles de sentido contrario. Así, inevitablemente, el conductor tiene que confiar en otras fuentes de información rápida, y mantiene su radio encendida para escuchar los avisos de atascos y los desvíos recomendados. En la actualidad, estos mensajes radiofónicos sobre el estado del tráfico no proceden de una emisora de radio regida por la publicidad; se trata de un servicio público que emiten las emisoras de entretenimiento habituales, quienes recaban la información de la policía, de las patrullas de autopistas y sus helicópteros de alerta. Aunque estos canales de información no son un componente diseñado del sistema de autopistas, sino un producto derivado de la competencia comercial, no por ello son menos fundamentales para el adecuado funcionamiento del sistema, en especial en hora punta. Así, una serie de autoridades —morales, gubernamentales, comerciales y mecánicas (puesto que la mayoría de los conductores ha entregado el control de la transmisión a una palanca de cambios automática)— dirigen al conductor de las autopistas por una situación tan cuidadosamente controlada que, como se ha observado acertadamente en varias ocasiones, este apenas notará diferencia cuando las autopistas instalen en los coches sistemas de control automáticos y computerizados que los dirijan desde las rampas de acceso hasta las de salida de forma preprogramada y con velocidades adecuadamente reguladas y seleccionadas. Sin embargo, puesto que son tantos los conductores bien adiestrados, disciplinados y condicionados, un análisis realista de costes y beneficios tal vez demuestre que la pequeña mejora de la eficiencia que supondría la total automatización no compensa el menoscabo psicológico de acabar con las ilusiones de libertad de elección y destreza conductora que permite la actual situación. Por muy ineficientemente que están organizadas, el más o menos millón de mentes humanas que se encuentran simultáneamente en el sistema de autopistas suman una capacidad de computación mucho mayor de la que podría construirse con cualquier máquina concebible hoy en día. ¿Por qué no poner a trabajar esa capacidad y fomentar la ilusión de que la situación está bajo control? Si, en general, la ilusión desempeña un papel en el funcionamiento de las autopistas, tal como lo hace en otras partes de la ecología angelina, esta no debería despreciarse. El sistema funciona tan bien porque los angelinos creen en él; puede que se quejen si la ilusión se frustra o se destruye temporalmente; pueden compartir la falta de confianza en el Departamento de Autopistas que parecen sentir (comprensiblemente) muchas mentes liberales, pero al salir de casa siguen girando el coche hacia la rampa de entrada de la autopista más cercana porque todavía creen que con las autopistas llegan a donde quieren ir. Aunque solo de manera encubierta, comparten una mística arraigada de la conducción por las autopistas, y a menudo tengo la sospecha de que se hacen correr los rumores acerca de los horrores de las autopistas deliberadamente para ahuyentar a los forasteros. En parte esto serviría para mantener alejados de los carriles a los palurdos inexpertos y, por tanto, peligrosos, pero también para evitar la profanación por parte de los no iniciados de su ritual más sagrado. Casi tanto como la playa, la autopista es el lugar donde el angelino es más él mismo, donde más se identifica con su gran ciudad. ¿No era esa tu vieja tía Nabby quien acaba de adelantarnos por el carril exterior de la autopista de Berdoo a 130 kilómetros por hora? Ahí está, seis meses en el Sur de California y ya tiene sus extensiones de pelo rubio platino, unas gafas de sol envolventes y unos pantalones ajustados y […] un Volkswagen amarillo cromado con llantas de aleación y un tubo de escape trucado. Así escribió Brock Yates en la revista Car and Driver un breve informe de la identificación con la ciudadanía del Sur de California a través del automóvil como obra de arte y la autopista como galería apropiada para exhibirlo. El automóvil como obra de arte es casi tan específico de las autopistas de Los Ángeles como la tabla de surf lo es de las playas. Cuenta con una larga tradición a sus espaldas, pero esta le debe menos a los coches importados de ensueño —los kilométricos Hispanos y el Dual-Ghias dorado de las estrellas de cine— que a las maravillas que los adolescentes que abandonan el instituto logran forjar en los patios traseros de sus casas a partir de coches nacionales fabricados en Detroit. El arte de personalizar, de transformar las berlinas corrientes de la familia en locas extravagancias de ricos colores y metales de formas exóticas, tuvo su origen en los círculos de delincuentes, por mucho que los actuales defensores del culto a los bólidos pretendan lo contrario; y las carreras de arrincones, que son casi el deporte local predominante en Los Ángeles, son simplemente una versión ritualizada de las carreras ilegales que solían celebrarse a gran velocidad en las autopista públicas. Pero en la desinhibida creatividad de los maestros en la personalización de coches, como George Harris y Ed Roth, el Los Ángeles normal y corriente encontró algo que surgía de las raíces mismas de la hierba polvorienta de su cultura autóctona —“cabalgar hacia delante en busca de aventuras […], hablar en superlativo […], tirar la dignidad por la ventana, vestir con teatralidad […], encarar lo imposible”—, algo que domesticó, institucionalizó y aplicó de alguna manera a casi cada vehículo con ruedas de la City of Angels (desde donde su influencia se ha extendido de vuelta a Detroit y, así, a todas las partes motorizadas del planeta). El automóvil personalizado es el artefacto supremo del modo de vida y la ecología humana que decora. Si, como sostiene Brock Yates, se considera la autopista como un “limbo existencial donde el ser humano sale de viaje cada día en busca del típico individualismo del Oeste”, entonces la reafirmación del estilo del arte automovilístico puede considerarse una ayuda en esta ansiosa búsqueda. Sin embargo, tras haber observado de cerca a los conductores angelinos, estoy en condiciones de decir que muchos de los que presumen de tener un carril salvaje en las autopistas de San Bernardino o de Santa Mónica son personas relajadas y bien adaptadas, sin ningún problema de identidad en el mundo, y que para ellos la autopista no es un limbo en el que encontrarse con la angustia existencial, sino el lugar donde pasan las dos horas más apacibles y gratificantes de sus vidas cotidianas.

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Reyner Banham (1922-1988) fue uno de los críticos e historiadores de la arquitectura más influyentes del siglo xx. Ingeniero de formación, se doctoró por el Courtauld Institute of Art de la London University con su tesis Teoría y diseño en la primera era de la máquina (1960). Además de ser protagonista del Independent Group y editor de la revista The Architectural Review, fue profesor en diversas universidades británicas y estadounidenses. Entre sus obras más importantes se encuentran El brutalismo en arquitectura (1966), La arquitectura del entorno bien climatizado (1969), Megaestructuras (1976) y Scenes in America Deserta (1982), además de su compilación de ensayos póstuma A Critic Writes: Essays by Reyner Banham (1996).