La movilidad urbana tiene un impacto diferencial en nuestra vida cotidiana: desde lo más tangible, como la capacidad de facilitar el acceso a servicios públicos, zonas y barrios distribuidos por la ciudad, hasta elementos más intangibles, como su contribución a la complejidad urbana o cómo puede afectar el precio de la vivienda. Tiene la capacidad de acercar y conectar lugares a través de redes, elevando la idea de proximidad hacia puntos alejados físicamente. Pero que el balance final del impacto que tiene en la ciudadanía sea positivo o negativo depende, en gran medida, del modelo de movilidad urbana adoptado.
Actualmente, existe un amplio consenso colectivo de que la movilidad activa (es decir, ir a pie o en bicicleta), junto con la red de transporte público urbano (en superficie, subterráneo o aéreo), es mejor para nuestra salud, para la de nuestras ciudades y para la de nuestro planeta. Un servidor está convencido de que el futuro de la movilidad (y el presente en algunas geografías, afortunadamente) será multimodal, combinando maneras activas de moverse con vehículos cada vez más avanzados tecnológicamente capaces de resolver las diferentes necesidades y distancias de una población urbana diversa. Es cierto que algunos actores (políticos, económicos y/o mediáticos) sitúan estos debates en una esfera ideológica en lugar de científica; desde considerar que aumentar el parque de motos es contribuir a la movilidad “sostenible” o que ampliar carriles de circulación ayuda a descongestionar el tráfico hasta afirmar que peatonalizar centros urbanos es perjudicial para el comercio local. Pero el penúltimo aviso de la ciencia, el informe del IPCC publicado el pasado mes de agosto, evidencia que estamos abocados a una crisis climática de calentamiento global donde las ciudades y sus modelos de movilidad juegan un papel fundamental.
Llegados a este punto en el que se habla más de estrategias de mitigación que de soluciones, de resiliencia y adaptación al cambio que, de evitarlo, cabe preguntarse: ¿qué podemos hacer?
Nuestra responsabilidad como agentes que intervienen en el planeamiento y diseño de entornos urbanos y territoriales es recopilar la mayor información disponible, con base científica siempre que sea posible, antes de la toma de cualquier decisión que afecte el planeamiento urbanístico, territorial o el diseño urbano. Por tanto, antes de consensuar cualquier decisión, es fundamental analizar dónde ocurren las cosas para entender por qué ocurren, y después actuar en consecuencia, tanto en la esfera del diseño como de la concienciación y la educación.
La ciudad real no entiende de límites jurisdiccionales, sino de geografía y flujos, entre otros elementos. Y pese a que Barcelona, al igual que la mayoría de capitales europeas, dispone de una red de transporte público bastante aceptable, su estrategia de movilidad metropolitana continúa siendo demasiado dependiente del uso del vehículo privado. Sobre todo, a medida que nos alejamos del límite municipal de la ciudad, pues aproximadamente el 70% de los viajes diarios en coche proceden de fuera de la Ciudad Condal. En otras palabras: la movilidad metropolitana tiene un impacto bárbaro en la ciudad y esto comporta externalidades negativas que afectan directamente a nuestra salud y bienestar. Centraremos el análisis en dos de los factores que más ha puesto de manifiesto la pandemia de la COVID-19 con el break obligado en la movilidad: la contaminación del aire y el ruido causado por el tráfico.
Sabemos que uno de los efectos negativos más evidentes derivados del tráfico de vehículos por nuestras ciudades es la contaminación atmosférica, pero, ante la toma de decisiones estratégicas, es fundamental profundizar en ello. De nuevo, es importante analizar para averiguar dónde y entender por qué y en qué medida. El mapa [de arriba[1] muestra el NDVI (Normalised Difference Vegetation Index, un indicador gráfico para analizar la cantidad de verde en imágenes satelitales) de Barcelona, cruzado con datos de la concentración de dióxido de nitrógeno (NO2) emitido por los vehículos. Este mapa arroja varias claves: se aprecia una fuerte variabilidad entre verde urbano y concentraciones de NO2; una disminución evidente de la calidad del aire desde la montaña hasta llegar a la costa; y una acumulación de NO2 en las vías principales de tránsito y en la Zona Franca.
Por otro lado, estos dos mapas muestran una correlación espacial bivariante de los indicadores anteriores, marcando esas zonas donde se producen clústeres significativos, según se indica en la leyenda. Estos mapas muestran la existencia de clústeres dentro de la ciudad, es decir, de zonas donde se dan situaciones significativas en base a estos indicadores. También zonas con una cantidad importante de verde y, aun así, concentraciones altas de NO2. En cualquier caso, la división espacial en base a estos indicadores es evidente.
Lo más interesante de este tipo de análisis llega a la hora de extraer conclusiones que ayuden a definir las estrategias de diseño. En este caso, se llegaría a las siguientes conclusiones: a escala urbana y territorial, es necesario considerar las diferentes realidades y la variabilidad de verde urbano y de concentraciones de NO2 dentro de un mismo barrio, distrito o ciudad, sin generalizar en las estrategias; no existen zonas conflictivas importantes con altos niveles tanto de verde como de NO2, pues, exceptuando Collserola, en Barcelona no hay zonas verdes abundantes y de calidad como para que se den estas situaciones; las zonas con mayores concentraciones de NO2 es donde hay una ocupación del suelo mayor y, por tanto, menos presencia de verde significativo; la correlación entre zonas verdes y calidad del aire podría inferir en causalidad de repetirse estos patrones en casos de diferentes contextos y demostraría la necesidad de garantizar la accesibilidad a zonas verdes de calidad para nuestra salud y bienestar, especialmente para evitar que estos indicadores se conviertan en elementos discriminatorios dentro de la ciudad… En definitiva, estas conclusiones ayudarían a la toma de decisiones informadas a la hora de planificar y diseñar la ciudad.
Otro factor que también afecta a nuestra salud, aunque probablemente se le presta mucha menos atención por no ser tan evidente como la polución del aire, es el ruido generado por el tráfico urbano. En los últimos años, están proliferando estudios que correlacionan el ruido causado por los vehículos en las ciudades con enfermedades cardiovasculares, auditivas y hasta con la depresión, generalmente ocasionadas por el estrés del ruido constante provocado por los vehículos, así como de los picos puntuales, que pueden llegar a sobrepasar los 90 dB. Diversas fuentes no dudan en afirmar que existe correlación entre el nivel de exposición al ruido del tráfico y algunas enfermedades, y que un incremento de 10 dB en el hogar puede significar que el riesgo de presión arterial alta aumente en un 6%, el riesgo de un coágulo en el corazón aumente en un 6-8%, el riesgo de un ictus aumente en un 11% o que incluso la probabilidad de desarrollar diabetes aumente en un 11%.
La imagen muestra la correlación entre la exposición al ruido en casa y la diabetes (las cifras incluyen estilos de vida y contaminación del aire). El eje Y indica las incidencias en comparación con un grupo expuesto a un nivel de ruido constante de 52 dB.
Otro estudio realizado en Suiza expone que el ruido está asociado con la muerte prematura por infartos de miocardio, independientemente de la contaminación del aire, aumentando el riesgo por cada 10 dB. A una conclusión similar llega una investigación realizada en Ámsterdam, en este caso, relacionando el ruido con estados de depresión.
El mapa mostrado representa las isófonas del ruido del tráfico vehicular en una jornada laboral normal en la ciudad de Barcelona, entre las 7h y las 21h. Mientras que la OMS considera molesto para el ser humano estar expuesto a ruidos por encima de los 55 dB y recomienda que el ruido ambiental no sobrepase los 70-75 dB, este mapa evidencia que Barcelona está lejos de esos valores. Más allá de los casos extremos en las grandes vías de tránsito como las rondas, Diagonal, Gran Via o la avenida Meridiana, vemos que casi todas las calles del Eixample y algunas del casco antiguo, como Via Laietana, sobrepasan los valores descritos. Sería interesante disponer de datos georreferenciados (y anonimizados) de personas que hayan desarrollado dolencias como las indicadas en los estudios anteriores, para comprobar si existe correlación.
Por lo tanto, y según sugieren cada vez más estudios, parece que tanto la calidad del aire como la exposición al ruido derivados del tráfico urbano pueden afectar negativamente a nuestra salud, añadiéndose a otros problemas derivados del uso del vehículo privado, tales como el sedentarismo, los atropellos o las colisiones. Las estrategias adoptadas en movilidad urbana son clave a la hora de abordar estos problemas y es nuestra responsabilidad como colectivo solucionarlo o, como mínimo, mitigarlo.
BIBLIOGRAFÍA
- Busquets, B., Miralles-Guasch (dir.), C. & Marquet, O (dir.). (2020). Estudi de la distribució i relació dels espais verds i la contaminació per diòxid de nitrogen a la ciutat de Barcelona (Trabajo Final de Máster).Universitat Autònoma de Barcelona, Barcelona.
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- Héritier, H. et al. (2019). A systematic analysis of mutual effects of transportation noise and air pollution exposure on myocardial infarction mortality: a nationwide cohort study in Switzerland. European Heart Journal, 40(7), 598-603. https://doi.org/10.1093/eurheartj/ehy650
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- Sørensen, M., Andersen, Z. J., Nordsborg, R. B., Becker, T., Tjønneland, A., Overvad, K. & Raaschou-Nielsen, O. (2013) Long-Term Exposure to Road Traffic Noise and Incident Diabetes: A Cohort Study. Environmental Health Perspectives, 121(2), 217-222. https://doi.org/10.1289/ehp.1205503
Artículo publicado anteriormente en THE URBAN TIMES nº1
URBAN TRAFFIC IS SLOWLY KILLING US. WHAT CAN WE DO ABOUT IT? | José Antonio Gras
Urban mobility has a differential impact on our daily lives. From the more tangible (such as the ability to facilitate access to public services, areas and neighbourhoods spread across the city) to more intangible elements (such as its contribution to urban complexity or the way it can affect the price of housing). It has the potential to bring places closer together and connect them through networks, taking the idea of proximity towards physically distant points. However, whether the final balance of the impact it has on citizens is positive or negative depends, to a large extent, on the model of urban mobility.
There is now a broad collective consensus that active mobility (i.e., walking or cycling) together with the urban public transport network (surface, underground or air) is better for our health, for the health of our cities and for our planet. I am convinced that the future of mobility (and, luckily, the present in some geographies) will be multimodal, combining active ways of moving with vehicles increasingly advanced in terms of technology and capable of solving the different needs and distances of a diverse urban population. Indeed, some actors (political, economic and/or media) place these debates in an ideological rather than scientific sphere. It goes from considering the idea that increasing the number of motorbikes is contributing to a ‘sustainable’ mobility or that extending traffic lanes helps to decongest traffic; to claiming that pedestrianizing urban centres are detrimental for local businesses. But the penultimate warning from science (the IPCC published a report last August) shows that we are heading for a global warming climate crisis in which cities and their mobility models play a fundamental role.
At this stage, when the talk is more about mitigation strategies rather than solutions, or about resilience and adaptation rather than the change to avoid it, the question arises: what can we do about it?
Our responsibility as actors involved in the planning and design of urban and territorial environments is to gather as much scientifically based information as possible before making any decision affecting the urban and territorial planning or the urban design. So, before agreeing on any decision, it is essential to analyse where things happen to understand why they happen, and then act accordingly in terms of design, awareness-raising and education.
The real city does not understand jurisdictional boundaries but rather geography and flows, among other elements. And although Barcelona – like most European capitals – has a fairly acceptable public transport network, its metropolitan mobility strategy is still too dependent on the use of private vehicles. As we move away from the city limits, approximately 70% of daily car journeys come from outside the city. In other words, metropolitan mobility has a brutal impact on the city; and this has negative externalities that directly affect our health and well-being. We will focus our analysis on two of the factors that the COVID-19 pandemic has highlighted due to the forced break in mobility: air pollution and noise caused by traffic.
NDVI of Barcelona (2019, ICGC) and NO2 concentration (2018, Open Database Lobelia Earth & KNMI). Source: Berta Busquets, Oriol Marquet, Carme Miralles-Guasch (UAB, 2020).
We know that one of the most obvious negative effects of vehicle traffic in our cities is air pollution, but when making strategic decisions, it is essential to study this issue in depth. Again, it is important to analyse to find out where and understand why and to what extent. The map shown reveals the NDVI (Normalised Difference Vegetation Index, a graphical indicator to analyse the amount of green in satellite images) of Barcelona, crossed with data on the concentration of nitrogen dioxide (NO2) emitted by vehicles. This map shows several key points: a strong variability between urban greenness and NO2 concentrations; an evident decrease in air quality from the mountains to the coast; and an accumulation of NO2 on the main transit routes and in the area of Zona Franca.
Bivariate correlation of the two indicators (above) and significant clusters. Source: Berta Busquets, Oriol Marquet, Carme Miralles-Guasch (UAB, 2020).
On the other hand, these two maps show a bivariate spatial correlation of the above indicators by marking those areas where significant clusters occur, as indicated in the map key. These maps show the existence of clusters within the city, i.e., areas where there are significant situations based on these indicators. Also, it shows areas with a significant amount of green and still high NO2 concentrations. In any case, the spatial division based on these indicators is clear.
The most interesting aspect of this type of analysis is when it comes to drawing conclusions that help to define design strategies. In this case, some conclusions would be the following:
On an urban and territorial scale, it is necessary to consider the different realities and the variability of urban greenery and NO2 concentrations within the same neighbourhood, district or city, without generalising when it comes to the strategies. There are no important conflict zones with high levels of greenery and NO2 because – except for Collserola (Barcelona) – there are no abundant and high-quality green areas for these situations to occur. The correlation between green areas and air quality could infer causality if these patterns are repeated in different contexts and would demonstrate the need to guarantee access to quality green areas for our health and well-being, specially to prevent these indicators from becoming discriminatory elements within the city. In short, these conclusions would help to make informed decisions when planning and designing the city.
Another factor that affects our health (although it is probably given much less attention because it is not as obvious as air pollution) is the noise generated by urban traffic. In recent years, there has been a proliferation of studies correlating the noise caused by vehicles in cities with cardiovascular disease, hearing loss and even depression. This is generally caused by the stress of constant noise produced by vehicles as well as occasional peaks that can exceed 90 dB. Different sources do not hesitate to state that there is a connexion between the level of exposure to traffic noise and diseases. An increase of 10 dB at home can mean that the risk of high blood pressure increases by 6%, the risk of a blood clot in the heart increases by 6-8%, the risk of a stroke increases by 11%, or even the risk of developing diabetes increases by 11%.
Correlation between noise and development of diabetes. Source: Sørensen, M. et al (2013).
The image in shows the connection between noise exposure at home and diabetes (figures include lifestyle and air pollution). The y-axis indicates the incidences compared to a group exposed to a constant noise level of 52 dB.
Another study in Switzerland shows that noise is associated with premature death from myocardial infarction, regardless of air pollution, with the risk increasing for every 10 dB. Research carried out in Amsterdam came to a similar conclusion, in this case, by relating noise to depressive states.
Daytime traffic noise represented by isophones. Source: own elaboration with data from Barcelona City Council.
The map shown represents the isophones of vehicular traffic noise on a working day in Barcelona, between 7 a.m. and 9 p.m. While the WHO considers annoying for humans to be exposed to noise above 55 dB and recommends that environmental noise should not exceed 70-75 dB, this map shows that Barcelona is far from these values. Apart from the extreme cases on the major thoroughfares such as the ring roads, Diagonal, Gran Via or Meridiana, we can see that almost all the streets of L’Eixample and some in the historic centre such as Via Laietana exceed the values described. It would be interesting to have geo-referenced (and anonymised) data on people who have developed diseases such as those indicated in the previous studies to check whether there is a correlation.
Therefore, and as more and more studies suggest, it seems that both air quality and noise exposure from urban traffic can negatively affect our health (in addition to other problems derived from the use of private vehicles, such as sedentary lifestyles, traffic accidents and collisions). The strategies adopted in urban mobility are essential to tackling these problems, and it is our responsibility as a collective to solve or, at the very least, mitigate them.
REFERENCES:
Busquets, B., Miralles-Guasch (dir), C. & Marquet, O (dir). (2020). Estudi de la distribució i relació dels espais verds i la contaminación per diòxid de nitrogen a la ciutat de Barcelona (Master’s Dissertation). Universitat Autònoma de Barcelona, Barcelona.
Stansfeld, S., Sharp, D., Gallacher, J., & Babisch, W. (1993). Road traffic noise, noise sensitivity and psychological disorder. Psychological Medicine, 23(4), 977-985. http://doi.org/10.1017/S0033291700026441
Héritier, H. et al. (2019). A systematic analysis of mutual effects of transportation noise and air pollution exposure on myocardial infarction mortality: a nationwide cohort study in Switzerland, European Heart Journal, Volume 40, Issue 7, 14 February 2019, Pages 598–603, https://doi.org/10.1093/eurheartj/ehy650
Leijssen, J. et al (2019). The association between road traffic noise and depressed mood among different ethnic and socioeconomic groups. The HELIUS study. Int J Hyg Environ Health. 222(2), 221-229. http://doi.org/10.1016/j.ijheh.2018.10.002
Finne, P. & Holm, T. (n.d.). Traffic noise is dangerous to our health – but what do we do about it? Force Technology. https://forcetechnology.com/en/articles/traffic-noise-dangerous-health-what-to-do-about-it)
Sørensen, M., Andersen, Z. J., Nordsborg, R. B., Jensen, S.S., Lillelund, K.G., et al. (2012). Road Traffic Noise and Incident Myocardial Infarction: A Prospective Cohort Study. PLOS ONE. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0039283
Sørensen, M., Andersen, Z. J., Nordsborg, R. B., Becker, T., Tjønneland, A., Overvad, K. & Raaschou-Nielsen, O. (2013). Long-Term Exposure to Road Traffic Noise and Incident Diabetes: A Cohort Study. Environmental Health Perspectives. 121(2), 217-222. https://doi.org/10.1289/ehp.1205503